并且能满足汽车具有良好的操纵稳定性的要求;Р3. 导向机构的运动应与转向杆系的运动相协调,避免发生运动干涉,否则可能引发转向轮摆振;Р4. 侧倾中心及纵倾中心位置恰当,汽车转向时具有抗侧倾能力,汽车制动和加速时能保持车身的稳定,避免发生汽车在制动和加速时的车身纵倾(即所谓“点头”和“后仰”);Р5. 悬架构件的质量要小尤其是其非悬挂部分的质量要尽量小;Р6.便于布置,在轿车设计中特别要考虑给发动机及行李箱留出足够的空间;Р7. 所有零部件应具有足够的强度和使用寿命;Р8. 制造成本低;Р9. 便于维修、保养。Р悬架研究的目的和意义Р悬1934年世界上出现了第一个由螺旋弹簧组成的被动悬架。被动悬架的参数根据经验或优化设计的方法确定,在行驶过程中保持不变。它是一系列路况的折中,很难适应各种复杂路况,减振的效果较差。为了.克服遣弛缺陷,采用了非线性刚度弹簧和车身高度调节的方法,虽然有一定成效,但无法根除被动悬架的弊端。被动悬架主要应用于飞中低档轿车上,现代轿车的前悬架一般采用带有横向稳定杆的麦弗逊式悬架,比如桑塔纳、夏利、赛欧等车,后悬架的选择较多,主要有复合式纵摆臂悬架和多连杆悬架。Р半主动悬架的研究丁作开始于1973年,由D. A. Crosby和D. C. Karn-o p p首先提出。半主动悬架以改变悬架的阻尼为主,一般较少考虑改变悬架的刚度。工作原理是:根据簧上质量相对车轮的速度响应、加速度响应等反馈信号,按照一定的控制规律调节弹簧的阻尼力或者刚度.半主动悬架产生力的方式与被动悬架相似,但其阻尼或刚度系数可根据运行状态调节,这和主动悬架极为相似。有级式半主动悬架是将阻尼分成几级,阻尼级由驾驶员根据“路感”选择或由传感器信号自动选择。无级式半主动悬架根据汽车行驶的路面条件和行驶状态,对悬架的阻尼在几毫秒内由最小到最大进行无级调节。由于半主动悬架结构简单,工作时不需要:消耗
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