第二制动蹄支承在其上端制动底板上的支承销上。当汽车前进时,第一制动蹄被单活塞的制动轮缸推压到制动鼓的内圆柱面上。制动鼓靠摩擦力带动第一制动蹄转过一小角度,进而经顶杆推动第二制动蹄也压向制动鼓的工作表面并支承在其上端的支承销上。显然,第一制动蹄为一增势的领蹄,而第二制动蹄不仅是一个增势领蹄,而且经顶杆传给它的推力Q要比制动轮缸给第一制动蹄的推力P大很多,使第二制动蹄的制动力矩比第一制动蹄的制动力矩大2~3倍之多。由于制动时两蹄的法向反力不能相互平衡,因此属于一种非平衡式制动器。2.1.5双向增力式制动器双向增力式制动器在大型高速轿车上用得较多,而且往往将其作为行车制动与驻车制动共用的制动器,但行车制动是由液压通过制动轮缸产生制动蹄的张开力进行制动,而驻车制动则是用制动操纵手柄通过钢索拉绳及杠杆等操纵。另外,它也广泛用于汽车中央制动器,因为驻车制动要求制动器正、反向的制动效能都很高,而且驻车制动若不用于应急制动时不会产生高温,因而热衰退问题并不突出。以上介绍的各种轮缸式制动器各有利弊。就制动效能而言,在基本结构参数和轮缸工作压力相同的条件下,自增力式制动器由于对摩擦助势作用利用等最为充分而居首位,以下依次为双领蹄式、领从蹄式、双从蹄式。但蹄鼓之间的摩擦因数本身是一个不稳定的因素,随制动鼓和摩擦片的材料、温度和表面状况的不同,可在很大范围内变化。自增力式制动器的效能对摩擦因数的依赖性最大,因而其效能的热稳定性最差。此外,在制动过程中,自增力式制动器制动力矩的增长在某些情况下显得过于急速。双向自增力式制动器多用于轿车后轮,原因之一是便于兼充驻车制动器。单向自增力式制动器只用于中、轻型汽车的后轮,因倒车制动时对前轮制动器效能的要求不高。考虑到制动器的效能因数和制动器效能的稳定性,且领从式制动器的蹄片与制动鼓之间的间隙易于调整,便于附装驻车制动装置,所以本设计采用领从蹄式制动器[5]。
全文预览
