施BOT往往需要进行大量的前期工作，进行详细深入的财务和技术可行性 研究。目前铁路项目立项审批仍由国家计划安排，远未市场化，且缺少有深度 研究的项目储备。由于BOT投融资模式还必须涉及到政府、贷款人、投资商、 金融机构和运营管理机构等众多部门和组织，具体操作中的谈判程序比较复 杂，前期谈判成本费用比较高，因此，利用BOT模式必须稳妥谨慎，事前要选 择好合适的项目，做好准备工作。 由于 BOT 投资方式涉及国家的产 业政策、利用外资政策和投资政策，可是我国目前关于铁路发展的宏观政策还 不够完善；目前铁路投融资体制也有待进一步完善和成熟。如铁路运价过低， 不能反映市场规律，国家也没有建立起有效的铁路设施投入产出机制，铁路设 施没有完全按市场经济体制进行建设和运营。这些都制约着非公有企业对铁路 的投入。其他发展中国家利用 РРBOT 投融资模式的实践已充分证明，如果一国的 某行业的改革滞后，市场化程度低，那么在与国际经济接轨的过程中采用 BOT 等投融资运营方法时必然有许多冲突或摩擦，因此，我国铁路必须加快改革与 开放的步伐，提高铁路投融资运营的市场化程度，加强法制建设，完善有关 BOT 投融资法律体系，为 BOT 在我国高速铁路行业的应用提供强大的法律保 障，从而改善投资软环境，增强广大投资者的信心。 由于 BOT 模式 程序复杂、涉及面广，如需要国际经济、国际贸易、法律、金融、技术转让、 国际工程招投标、项目管理、工程技术等多方面的知识与人才。而当前我国铁 路行业这方面的专业人才十分匮乏，因此，在推广 BOT 模式过程中，尤其需要 我们高度重视BOT运作方面专门人才的培养，为高速铁路建设项目投融资的快 速发展作好人才储备与智力支持。另外，BOT在实施中，需要一些强有力的咨 询机构如法律事务所、会计师事务所、资产评估事务所等中介机构的支持和帮 助，这些方面的人才我国也非常缺乏。
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