间隙、驱动桥数和布置形式以及主传动比。其中,的大小影响汽车的动力性和经济性。(1)中央单级减速器单级主减速器具有结构简单,质量小,尺寸紧凑,制造成本低等优点,因而广泛应用于主传动比i0<7的汽车上.单级主减速器多采用一对弧齿锥齿轮或双曲面齿轮传动.单级主减速器的结构形式,尤其是其齿轮的支承形式和拆装方法,与桥壳的结构形式密切相关.(2)双级主减速器双级主减速器的主要结构特点是由两级齿轮减速组成的主减速器.与单级主减速器相比,双级主减速器在保证离地间隙相同时可得到大的传动比,i0一般为7~12;但其尺寸,质量均较大,结构复杂,制造成本也显著曾加,因此主要应用在总质量较大的商用车上.(3)双速主减速器双速主减速器内由齿轮的不同组合可获得两种传动比.它与普通变速器相配合,可得到双倍于变速器的档位.双速主减速器的高低档传动比,是根据汽车的使用条件、发动机功率及变速器各档传动比的大小来选定的.大的猪传动比用于汽车满载行驶或在困难道路上行驶,以克服较大的行驶阻力并减少变速器中间档位的变换次数;小的传动比则用于汽车空载、半载行驶或在良好路面上行驶,以改善汽车的燃油经济性和提高平均车速.(4)双级贯通式主减速器对于总质量较大的多桥驱动汽车,由于主传动比较大,多采用双级贯通式主减速器。根据齿轮的组合方式不同,可以分为锥齿轮-圆柱齿轮式和圆柱齿轮-锥齿轮式两种形式。3.主减速器主,从动锥齿轮的支撑方案图2.1主动锥齿轮悬臂式支承形式图2.2主动锥齿轮跨置式支撑形式图2.3从动锥齿轮支撑形式悬臂式支承结构简单,支承刚度较跨置式较差,用于传递较小转矩的主减速器上。跨置式支承的结构特点是在锥齿轮两端的轴上均有轴承,这样可大大增加支撑刚度,又使轴承负荷减小,齿轮啮合条件改善,因此齿轮的承载能力高于悬臂式。此外,由于齿轮大端一侧轴颈上的两个相对安装的圆锥滚子轴承之间的距离很小,可以缩短主动齿轮轴的长度,
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