悬臂式:齿轮以其轮齿悬臂式地支承一对轴承的外侧于大端一侧的轴颈;Р2) 骑马式:以轴承支承齿轮前后两端的轴颈,故又称为“两端支承式”。Р要使主减速器良好工作,必须保证主、从动锥齿轮的良好啮合。齿轮的啮合状况,除与齿轮的加工质量,齿轮的装配调整以及轴承、主减速器壳体的刚度有关外,还与齿轮的支撑形式有关。主动锥齿轮的支撑形式有悬臂式和跨置式两种。从动锥齿轮的支撑刚度与轴承的形式、支撑间的距离及载荷在支撑之间的分配比例有关。从动锥齿轮多采用圆锥滚子轴承支撑。Р本设计采用的是广汽本田思迪车型,主动锥齿轮的支撑方式采用悬臂式,而从动锥齿轮采用的使圆锥滚子轴承支撑。Р3.4 主减速器的基本参数选择与计算Р3.4.1 主减速比的确定Р变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济性以及主减速器的结构型式、轮廓尺寸、质量取决于主减速比的大小。而在汽车总体设计时,主减速比和传动系的总传动比一起由汽车的整车动力计算来确定。由于发动机的工作环境不同,汽车传动系的传动比可以采用优化设计,用发动机参数匹配出最优的传动系的传动比及主减速比,进而获得最佳的动力性和燃料经济性。Р对于具有较大储备功率的轿车、客车和长途公共汽车,特别是对竞赛汽车,在给定发动机最大功率的情况下,所选择的值应能保证这些汽车有理论上的最高车速。这时值就按下式来确定:Р (3.1)Р式中,—车轮的滚动半径,;Р —最大功率时发动机的转速,;Р —汽车的最高车速,取;Р —变速器最高挡传动比,通常为1。Р查阅思迪轿车的有关资料得:轮胎类型与规格:Р其中:185—断面宽(断面宽约185mm);Р 60—扁平率(高宽比约为60%);Р R—轮胎结构记号(子午线结构);Р 15—表示适用轮辋直径[轮辋直径];Р所以自由半径Р 在实际分析中,有作动力学分析的静力半径与做运动学分析的,但是通常不计他们之间的差别,统称为车轮半径。Р确定得出主减速比。
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