该主传动结构简单,质量小,成本低,使用简单,但主传动比不能太大,一般,而轿车一般为,因为进一步提高将增大从动轮直径,从而减少离地间隙和使从动轮热处理复杂。Р 单级主减速器有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮等两种形式。Р 主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮,双曲面齿轮,圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。在此选用弧齿锥齿轮传动,其特点是主、从动齿轮的轴线垂直交于一点。由于轮齿端面重叠的影响,至少有两个以上的轮齿同时啮合,因此可以承受较大的负荷,加之其轮齿不是在齿的全长上同时啮合,而是逐渐有齿的一端连续而平稳的地转向另一端,所以工作平稳,噪声和振动小。而弧齿锥齿轮还存在一些缺点,比如对啮合精度比较敏感,齿轮副的锥顶稍有不吻合就会使工作条件急剧变坏,并加剧齿轮的磨损和使噪声增大;但是当主传动比一定时,主动齿轮尺寸相同时,双曲面齿轮比相应的弧齿锥齿轮小,从而可以得到更大的离地间隙,有利于实现汽车的总体布置。Р3.2 主减速器方案的选择Р 因为如果保持主动齿轮轴径不变,则双曲面从动齿轮直径比螺旋锥齿轮小。所以一般情况下,当要求传动比大于4.5而轮廓尺寸又有限时,采用双曲面齿轮传动更合理。Р3.3 主减速器主从动齿轮的支承形式Р3.3.1主动双曲面齿轮Р 对于在轿车和装载质量在2T一下的载货汽车上,由于载荷较小,主减速器主动齿轮的轴线偏转角的绝对值不大,所以主动锥齿轮最好采用结构简单,布置方便及成本较低的悬臂式支承,Р3.3.2 从动齿轮Р 主减速器从动锥齿轮的支承刚度依轴承的型式、支承间的距离和载荷在轴承之间的分布即载荷离两端轴承支承中心间的距离和d之比例而定。两端支承多采用圆锥滚子轴承,安装时应使它们的圆锥滚子大端朝内相向,小端朝外相背。为了使从动锥齿轮背面的差速器壳体处有足够的位置设置加强肋以增强支承稳定性,c+d应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的70%。为了使载荷能均匀分配在两轴承上,应是c等于或大于d。
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