差速器的结构设计及工艺分析

Р2.1.2 当Рn ¹Р1Рn 时,汽车转弯或某侧驱动桥车轮与地面附着力减小Р2Р为便于分析,假设差速器壳体不动,即 n =0,又Р0Рn ñР1Рn ,在 n 作用下,前轴蜗杆Р2 1Р带动与其啮合的蜗轮转动,蜗轮两端的直齿圆柱齿轮亦随之以转速 n 转动,同时带动РrР与其啮合的直齿圆柱齿轮以转速Рn 反向转动,与齿轮同轴的蜗轮也以转速 n 反向转动,Рr rР则与其啮合的后轴蜗杆被驱动。但是,显然这是不可能的,因蜗轮蜗杆传动副的传动Рn ¹ 0,前、后轴蜗杆亦随之同向旋Р逆效率极低。实际上,差速器壳体一直在旋转,Р0Р转。此时两轴之间的转速差是通过一对相啮合的圆柱齿轮的相对转动而实现的。由上Р述分析知,前蜗杆轴使齿轮转动,与之啮合的齿轮也随之被迫转动,并迫使与其同轴Р的蜗轮带动后轴蜗杆转动,因其齿面之间存在很大的摩擦力,限制了高速蜗杆转速的Р增加。显然,只有当两轴转速差不大时才能差速。Р2.2 托森差速器的转矩分配原理Р托森差速器是利用蜗轮蜗杆传动副的高内摩擦力矩 M r 进行转矩分配的。其原理Р简述如下:设前轴蜗杆 1 的转速大于后轴蜗杆 2 的转速,即 n1 ≥n 2 ,前轴蜗杆 1 将使Р与其啮合的蜗轮转动, 蜗轮轴上的直齿圆柱齿轮 3 也将随之转动,带动与之啮合的直Р齿圆柱齿轮 4 同步转动,而与其同轴的蜗轮也将转动。则该蜗轮带动后轴蜗杆 2 转动。Р蜗轮带动蜗杆的逆传动效率取决于蜗杆的导程角及传动副的齿面摩擦条件。对于参数Р已确定的蜗杆,其导程角是一定的。故此时传动主要由齿面摩擦状况来决定。即取决Р于差速器的内摩擦力矩 MРr ,而 M r 又取决于两端输出轴的相对转速。当 n1 , n 2 转速Р差比较小时,蜗轮带动蜗杆摩擦力亦较小,通过差速器直齿圆柱齿轮吸收两侧输出轴Р的转速差。当前轴蜗杆 nР1 较高时,蜗轮驱动后轴蜗杆的摩擦力矩也较大,差速器将抑Р5