a和增加两支承间的距离b,以改善支撑刚度。为了尽可能的地增加支承刚度,支承距离b应大于2.5倍的悬臂长度a。为了方便拆装,应使靠近齿轮的轴承轴径比另一轴承的支承轴径大些。悬臂式支承结构简单,支承刚度差,用于传动转矩较小的减速器上。图3-2悬臂式图3-3跨置式综上所述本次设计采用悬臂式支撑教为合理。73.5主减速器的减速型式主减速器的减速型式分为单级减速、双级减速、双速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。影响减速型式选择的因素有汽车的类型、使用条件、驱动桥处的离地间隙、驱动桥数和布置形式以及主传动比0i有关,主要取决于影响动力性,经济性等整车性能的主减速比0i的大小。单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑、制造成本低、使用简单等优点。因而广泛应用于主传动比0i≤7的乘用车和总质量较小的商用车上。单级主减速器,其结构如图3-4所示。其特点是将主减速器与差速器组合为一个大总成并从整体桥壳前面的开孔装入桥壳内,拆装方便。本次设计采用单级主减速器。图3-4单级主减速器布置形式1)桥壳2)从动锥齿轮3)主动锥齿轮4)差速器半轴3.6主减速器的基本参数选择与设计计算3.6.1主减速比的确定主减速比对主减速器的结构型式、轮廓尺寸、质量大小以及当变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。i0的选择应在汽车总体设计时和传动系的总传动比i一起由整车动力计算来确定。可利用在不同i0下的功率平衡来研究i0对汽车动力性的影响。通过优化设计,对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择i0值,可使汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。对于具有很大功率储备的轿车、长途公共汽车尤其是竞赛车来说,在给定发动机最大功率amaxP及其转速pn的情况下,所选择的i0值应能保证这些汽车有尽可能高的最高车速maxaV。这时i0值应按下式来确定:ghapriVnrimax0377.0???4(3-1)
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