——运行——减速器。根据齿轮的组合形式的锥齿轮,圆柱齿轮和圆柱齿轮,伞齿轮可分为两种形式。Р2.1.3 主减速器主,从动锥齿轮的支撑方案Р图2.1 主动锥齿轮悬臂式支承形式Р图2.2 主动锥齿轮跨置式支撑形式Р图2.3 从动锥齿轮支撑形式Р悬臂式支承结构简单,支承刚度较跨置式较差,用于传递较小转矩的主减速器上。Р跨置式支承的结构特点是在锥齿轮两端的轴上均有轴承,这样可大大增加支撑刚度,又使轴承负荷减小,齿轮啮合条件改善,因此齿轮的承载能力高于悬臂式。但是跨置式支承必须在主减速器壳体上有支承所需的轴承座,使主减速器壳体结构复杂,加工成本提高。另外,因主从动齿轮之间的空隙很小,致使主动齿轮的导向轴承尺寸受到限制,有时布置不下或拆装困难。Р综合比较两种形式的特点,本设计选用悬臂式支撑方案。Р2.1.4 主减速器基本参数选择与计算载荷的确定Р1. 主减速器齿轮计算载荷的确定Р(1) 按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩从动锥齿轮计算转矩Р = (2.1)Р式中:Р—计算转矩,;Р—发动机最大转矩; =161.7 Рn—计算驱动桥数,n=1;Р—变速器传动比,=6.02;Р—主减速器传动比,i0=6.5;Рη—变速器传动效率,取η=0.9;Рk—液力变矩器变矩系数,K=1;Р—由于猛接离合器而产生的动载系数,Kd=1;Р代入式(2.1),有:Р==5694.59Р(2) 按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩Р (2.2)Р式中——汽车满载时一个驱动桥给水平地面的最大负荷,后桥所承载18666.7N的负荷;Р ——轮胎对地面的附着系数,对于安装一般轮胎的公路用车,取=0.85;对于越野汽车取1.0;对于安装有专门的防滑宽轮胎的高级轿车,计算时可取1.25;Р m2——汽车最大加速度时的后轴负荷转移系数,取1.2Р ——车轮的滚动半径,车轮的滚动半径为0.375m;
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