式中,Fδ为车轮与地面之间的附着力(N),G为车轮与地面之间的垂直载荷(N),φ为车轮与地面之间的附着系数。上一页下一页返回F G???(1)车轮滑动率对附着系数的影响在汽车的整个行驶过程中,在汽车的纵向行驶方向上,车轮相对于地面的运动形式可以分为以下三种,即纯滑动、纯滚动和边滚边滑。下面引入一个表征车轮滑转时滑动部分所占比例的概念——滑动率。汽车在驱动过程中滑动率由以下式子进行确定:式中,S驱为车轮相对于地面的滑动率,r为车轮的滚动半径(m),ω为车轮的转动角速度(rad/s),v为车轮中心点的纵向移动速度(m/s)。若S驱=0,说明车轮中心的纵向速度与车轮滚动的计算速度相等,即车轮做自由滚动;若S驱=100%,说明车轮中心点的纵向移动速度为零;若0<S驱<100%,说明车轮处于边滚边滑转状态,且S驱值越大,车轮滑转得越严重。上一页下一页返回= - 100%S??????驱()/上一页下一页返回图6.2 附着系数与车轮滑动率之间的关系表6.1 各种路面最大纵向附着系数和滑动附着系数平均值(2)驱动防滑系统的功用为了使汽车获得较大的纵向和横向附着力,现代汽车中有很多都已经装备了驱动防滑系统,其功用就是使汽车能够自动地将车轮控制在纵向和横向附着系数都比较大的滑动率范围内,一般滑动率为15%-20%左右。前面在讨论最大附着力时,假设了车轮垂直载荷是不变的,而在车辆的实际运行过程中,垂直载荷不但与汽车实际装载质量及静态分布有关外,还与汽车的行驶状态有关。汽车上坡、下坡、转弯和加速时,前后轮的垂直载荷都会发生变化,此外,空气的作用和路面干扰引起的车轮跳动也会使车轮的垂直载荷发生变化。综上所述可知,实际车轮附着力的受影响因素是很多的,它是一个随机的变量。为了控制车轮的滑动率,就要对作用于车轮上的力矩进行实时的自适应调节,使车轮的滑动率控制在最理想的范围内。上一页下一页返回
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