式下，能够保证屏蔽门联动。Р（3）在保护区段解锁方面，由于标准后备模式下接收信息的不连续性。标准 后备模式下保护区段解锁时间由两部分组成：ATC_OVERLAP_Timer_BM与 Additional_CBI_Timer_BM。其中，ATC_OVERLAP_Timer_BM 为有源信标提供的后 备信息的有效时间；Additional_CBI_Timer_BM是列车开始施加EB到停车所用的 时间。在增强型后背模式下，联锁能够收到列车发送的停稳信息，从而使保护区 段能够立即解锁。Р（4）在折返区域时，标准后备模式在司机换端作业中列车会丢失 BM 模式而 暂时转入 RM 模式，折返作业时间会延长。在增强型后备模式下，由于车地通信 状况良好，列车不会丢失 BM 模式，提高了折返效率。Р4 结语 目标-距离型后备模式作为目前城市轨道交通的主流后备模式。既可以在 CBTC 功能尚未开通前作为主模式使用；也可以在 CTBC 系统开通后，当关键设备 故障时维持轨道交通系统继续运行，将故障影响降到最低，并可满足一定的运营 间隔要求。在标准后备模式的基础上，优化后备模式功能，从而衍生出增强型后 备模式。在地铁线网高速发展的当下，应结合实际工程实践、总结运营经验，优 化信号系统功能细节，选择合适的后备模式策略。Р参考文献:Р弓剑.城市轨道交通点式列车自动防护下的防闯功能及站台屏蔽门联动功能 的优化设计 [J]. 城市轨道交通研究 ,2015（3）:41-44Р柴慧君,王晓燕.城市轨道交通信号系统目标-距离型后备模式的设计原理比 较分析J].城市轨道交通研究.2017（4）:53-55Р丛亚闻，李飞.浅谈基于通信的列车控制增强型后备模式方案J].铁道通信信 号.2017, 53（2）:59-61Р董波.浅谈CBTC信号系统后备模式的分类及应用J].铁道通信信号。Р2013,49（3）:44-47
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