接触半径来实现传动比的连续变化的。主、从动轮组都由可动锥盘和固定锥盘组成,可动锥盘可以在主、从动轴上沿轴向移动。可动锥盘与固定锥盘之间形成的V型槽与V型金属带相啮合。主动轮组的油缸控制主动轮组的可动锥盘沿轴向移动时,主动轮组一侧的金属带随之沿V型槽移动,由于金属带的长度固定,因此从动轮组一侧的金属带则沿V型槽向相反的方向移动,从动轮组的油缸此时则控制从动轮组的可动锥盘沿轴向移动,以保持金属带的张紧力,保证来自发动机的动力得到高效可靠的传递。金属带沿V型槽方向移动时,其在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化,从而实现传动比的连续变化。Р 汽车开始起步时,主动轮的工作半径较小,变速器可以获得较大的传动比,从而保证有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度。随着车速的增加,主动轮的工作半径逐渐增大,从动轮的工作半径相应减小,CVT的传动比下降,使得汽车能够以更高的速度行驶。Р图2-1 减速传动情形Р图2-2 增速传动情形Р小结Р本章主要介绍了金属带式CVT的基本结构和工作原理,并模拟实现了变速时的带轮控制变化等环节。Р传动装置方案Р确定传动方案Р金属带无级变速器的传动方案设计:发动机将动力传递到输入轴后,通过双行星轮系机构的可换向装置,将动力输出到主动带轮轴上,再通过金属带将动力传递到从动轮轴,从动轮轴与减速器连接,减速器将动力传递到差速器上,最后输出到车轮轴上。Р传递装置计算Р已知要求轿车发动机排量为1.6L,最大转矩为,最大功率为。Р为了后面的设计计算方便,从发动机的输入轴到车轮的输出轴之间的四根轴分别定义为轴1,轴2,轴3,轴4,则转速、功率和转矩的计算如下:Р各轴转速Р (3-1)Р——分别为轴1、轴2、轴3、轴4的转速,;Р ——分别为两相邻轴之间的传动比。Р各轴功率Р (3-2)Р式中Р——分别为轴1、轴2、轴3、轴4输入功率;Р——分别为两相邻轴之间的传动效率。Р轴转矩
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