的范围内。Р3.2 均质稀燃Р均质稀燃模式混合气形成时间长,燃烧均匀,通过精确控制喷油,可以达到较低的混合气浓度。均质稀燃的点火时间选择范围宽泛,有很好的燃油经济性。Р均质稀燃与分层燃烧的进气过程相同,油气混合时间加长,形成均质混合气(如图2-4)。燃烧发生在整个燃烧室内,对点火时间的要求没分层燃烧那么严格。均质稀燃的空燃比大于1。Р3.3 均质燃烧Р均质燃烧则能充分发挥动态响应好,扭矩和功率高的特点。均质燃烧进气过程中节气门位置由油门踏板决定,进气歧管中的翻版位置视不同情况而定(如图2-5)。当中等负荷时,翻版依然是关闭的,有利于形成强烈的进气旋流,利于混合气的形成与雾化。当高速大负荷时,翻版打开,增大进气量,让更多的空气参与燃烧。均质燃烧的喷油、混合气形成与燃烧和均质稀燃模式基本一样。均质燃烧情况下空燃比小于或等于1。Р以上三种燃烧状态是FSI发动机特有的燃烧控制模式,但其中有些方面还停留在理论优势方面。现在奥迪在全球发布的FSI发动机还都采用均质燃烧模式,这不是说分层燃烧不可实现,而只是说分层燃烧实施的成本或时机还不成熟。主要表现在分层燃烧用稀混合气,提高了缸内温度也提高了氮氧化物这样的有害排放物。对于稀混合气,普通的三元催化器很难把氮氧化物转换干净,那么需要额外的降低氮氧化物的催化转换器,无疑加重了空间和成本的负担。另外,现阶段高硫含量的汽油对此催化器损害很大,因此还有改造炼油设备,提升燃油品质的成本。Р没有了分层燃烧会不会让FSI发动机的原有优势荡然无存?答案是否定的。即使没有应用分层燃烧,FSI发动机还有能提升压缩比,降低燃烧残油量的特点。FSI发动机采用缸内直喷,汽油在缸内蒸发产生内部冷却效果,这样就降低了爆震的可能性,可适当提升压缩比。而进气涡旋与气门正时的配合能使没燃烧的残油得到良好的再利用。这样,FSI发动机仍能在提高动力,降低油耗方面有较大的作为。Р4
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