后,经销商自然无法承担 4S 店高昂的投资费用和运营费用,前期投入可能成为沉没成本,因此难怪高投入高成本的 4S模式进入了消退期。如果 4S店减少一些投资,降低建设成本,把富丽堂皇的商场建成大型仓储式卖场,把这部分节约下来的确投资在车价中相应的减除或用于对用户的服务,也许消费者更乐于接受。现代物流理论强调物资流通的高效率,不遗余力的减少流通环节的成本,中国 4S 店的奢华之风,显然是与之背道而驰的。(2)收缩营销网络是大势所趋在全球普遍整合经销网络的今天,国内汽车企业却在大搞分网经营,我国有很多 4S店只销售第一品牌的车型。值得一提的是,与国内大举兴建 4S店的现象正好相反, 美国、欧洲的汽车专营店网络正因为各种原因不断收缩,因为 4S 这种专营方式正受到当地消费者的质疑:庞大的经营网络和过于密集的销售网点消耗了巨额营运成本, 最终却转嫁到消费者身上。(3)不是什么品牌都能采用 4S营销模式 4S是买方市场是的经营理念,它不是唯一的营销模式,不适合所有的车型和地区。 4S店就其高额成本、高效服务的角度来讲,适合高档轿车的营销,因为高端客户为了得到更优质更省心的服务,钱并不是他们首先考虑的。对中档车来说,采用 4S 形式则要有良好的品牌和服务,成本核算和控制相对高档车而言显得更为重要和迫切。对于低端车来说,虽然采取 4S 店的模式可以提升品牌形象,但是恐怕要为此付出比广告费高得多的代价。因为这里有个成本分摊的问题,汽车市场中销售一辆 40 万元的车和销售一辆 20 万元的车相比,利润差距很大。此外,一些销量很低、市场占有率很小的品牌,也不宜采用 4S营销模式 2006 年连续几个月汽车销量下滑,对这类弱势品牌的 4S经销商已是致命的打击,它们有的已成为第一批已被洗牌出局的牺牲品。(4)不必拘泥于 4S 这里有两重含义:一是 4S 店的部分功能,如售后服务、零配件供应可以合并,
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