压增高到一定程度时,阀才能开启;而当油压减低到一定程度时,阀即自行关闭。Р1—活塞杆;2—工作缸筒;3—活塞;4—伸张阀;5—储油缸筒;6—压缩阀;Р7—补偿阀;8—流通阀;9—导向座:10—防尘罩;11—油封Р图3-1 双向作用式减振装置示意图РFig3-1 Bidirectional function shock absorber diagramР双向作用筒式减振装置的工作原理可按图3.1,分为压缩和伸张两个行程加以说明。Р压缩过程:当汽车车轮滚上凸起或滚出凹坑时,车轮移近车架(车身),减振装置受压缩,减振装置活塞3下移。活塞下面的腔室(下腔)容积减小,油压升高,油液经流通阀8流到上面的腔室(上腔)被活塞杆1占去一部分,上腔内增加的容积小于下腔减小的容积,故还有一部分油液推开压缩阀6,流回储油缸5。这些阀对油液的节流便造成对悬架压缩运动的阻尼力。Р伸张行程:当汽车车轮滚进凹坑或滚离凸起时,车轮相对车身移开,减振装置受拉伸。此时减振装置活塞向上移动。活塞上腔油压升高,流通阀8关闭。上腔内的油液便推开伸张阀4流入下腔。同样,由于活塞杆的存在,自上腔流来的油液还不足以充满下腔所增加的容积,下腔内产生一定的真空度,这时储油缸中的油液便推开补偿阀7流入下腔进行补偿。此时,这些阀的节流作用即造成对悬架伸张运动的阻尼力。Р压缩阀的节流阻力应设计成随活塞运动速度而变化。例如,当车身或车架振动缓慢(即活塞向下的运动速度低)时,油压不足以克服压缩阀弹簧的预紧力而推开阀门。此时多余部分的油液便经一些常通的缝隙(图上未画出)流回储油腔。当车身振动剧烈,即活塞向下运动的速度高时,则活塞下腔油压骤增,达到能克服压缩阀弹簧的预紧力时,便推开压缩阀,使油液在很短的时间内,通过较大的通道流回储油缸。这样,油压和阻尼力都不致超过一定限度,以保证压缩行程中弹性元件的缓冲作用得到充分发挥。? 同样,伸张行程中
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