定量分析,仅作定性描述。 5.1.4结合上述因素描述实际通行能力的变化基于上述因素,按照视频中每次显示120m的时刻为分界点,可以得到6次排队事故发生(具体分析详见问题三的建模与求解),将排队事故发生时间段事故发生时间区间、大车到达的时刻(图中黑点表示)分别标记在图1中,得到下图,图中横坐标数字表示时间点相对于事故发生时刻经过的时间,单位为s。下面针对改图对实际通行能力做如下描述: 图3实际通行能力变化分析图总的来说,事故所处横断面的实际通行能力会因为事故占用车道出现明显的下降。下降的程度与所占用车道的车流量、大型车辆的出现、事故横断面附近交通混乱度相关。事故发生后,占用内车道和中车道,两车道的车流量占全部车流量的90.7% , 在车道被堵住的情况下,两个车道的车流全部转移至外车道,由于大型车辆的存在,其换道时对交通的堵塞作用非常明显,同时造成交通混乱程度增加,以上共同引起了实际通行能力迅速由30 / min pcu 迅速下降到22.76 / min pcu ,同时第一次车辆排队事故出现(时间为16:42:46)。在16:42:46~16:44:16(14s~104s)时间段内,为第一次车辆排队事故。期间随着大型车辆的通过,实际通行能力有所上升,但是由于上游车流量的不断补充使事故横断面一直处于车辆排队状态,因此实际通行能力没有显著提高; 在16:44:16~16:47:50(104s~318s)时间段内,由于上游车流量明显减少, 事故横断面在部分时间并不是充分处于车辆饱和状态,因此用横断面的车流量来反映实际通行能力会偏小;实际情况下,在车辆不饱和或者短缺状态,车辆能够以更快的速度通过横断面,换道没有旁边车辆的影响,大型车辆的影响降低,交通秩序混乱度很低,因此实际通行能力会上升; 在16:47:50~16:49:37(318s~425s)开始发生第二次排队事故,由于此次上游车
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