吊缸,而且每次都能从活塞下部空间清出大量残油。笔者立即对气缸油的耗量作了实测,发现依照说明书气缸油的耗量应为184Ltrs/24Hrs,而实际耗量竟达270Ltrs/24Hrs,且各缸注油严重不均;同时发现活塞下部空间放残管几乎全部堵塞。解决了这两个问题之后,该轮主机工况立即恢复了正常。当然也不是说注油量越少越好,注油量过少最终将导致拉缸事故。我们应严格按主机说明书的要求,对主机各时期的气缸油注油量做到精心控制,适当调整。4.长时间低负荷运行主机时的气缸油注油量调整。在这里我们要消除一个误区,一般在这种情况下我们认为主机燃烧不良,为预防“摩擦加大”而人为地加大注油量;而实际情况正好相反,在保证气缸润滑的前提下,我们应适当地减小注油量,原因是这样可以使扫气箱和排气管中的积垢减少。现在许多的船用主机将气缸油注油量调节机构与燃油控制机构连接起来就是为了达到这个目的。5.气缸油的注油定时。光有了合适的注油量但没有合适的注入时间配合,仍是达不到最好的润滑效果。大量的试验和经验显示,当活塞上行至缸套上的注油点位于第一、二道活塞环之间的位置时,定时向气缸注油对气缸的润滑最为有利。但实际上随着高增压、长冲程柴油机的推广使用,为避免注油点长时间与高温、高压燃气接触,多数注油点的位置都布置在活塞行程的靠下部位,且为两排分布。这是理论与实际的一种折中方案,虽不是最理想,但有效地解决了气缸的润滑问题。一般二冲程柴油机的注油定时均设计为每两转气缸油的注油器向输油管排油一次,并且生产厂家为了最大限度地保证气缸的润滑,多数会在注油器的设计上让其每隔7至13转向每个注油点超量供一次油。这就是为什么我们时常会看到注油器的各计量钢珠会周期性的超量跳一下;但这是正常的,无需调整。日常的保养工作则是要严格按说明书的要求,定期对注油器的定时凸轮作检查、调整,同时注意对管路上的滤器定时清洁,以保证气缸润滑的最佳效果。
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