件的工作状态;发现有故障预兆,要及时查找原因,并采取相应处理措施。长期低负荷和超负荷运行都不是科学使用主机的方法。前者是操作者对主机缺乏认识,心中没底,追求暂时的太平,消极被动管理,将会引起恶性循环;后者则是盲目开英雄车,工作于超负荷区域,加快了活塞环的磨损。该主机制造厂规定,转速超过200r/min即为超负荷。能否形成理想的润滑,主要取决于摩擦副的运动形式、速度以及润滑油的性能等因素。活塞环在气缸套内全行程运动中的速度始终在变化(在上下止点的运动速度为零),同时受到高温燃气的冲击作用,因此很难形成良好的润滑,这是活塞环工作条件恶劣的重要原因。尤其是活塞在上止点附近,润滑状态处于边界润滑,有时甚至是干摩擦状态。正常情况下,活塞头部和缸套之间不会产生摩擦,随着柴油机的运行,在活塞头的周围会产生积碳,这些积碳硬度大且难以清除,积碳的增多使活塞头部的直径增大,当活塞在气缸内运动时,头部的积碳同气缸套之间产生摩擦,不但会使气缸套的磨损率增大,同时会严重破坏润滑抽膜,使活塞环的磨损率明显增大。柴油机低转速、低负荷工作或进出港频繁用车,应适当增加气缸注油量。SULZERRTA主机说明书比较详细的介绍了气缸油的正常供给量。每次调整的变化量最好不要超过0.05克/马力小时(0.068g/kw·h).无论新船还是老龄船,适当延长磨合期,保证运行期的各参数在适当范围之内,对保证柴油机的正常运行和使用寿命,都至关重要。在柴油机换用新的缸套和/或活塞环后,一定要保持低速、低负荷下磨合足够的时间,同时在磨合期内要加大气缸油的注油量,这样可以避免在磨合期内,活塞环和气缸套表面由于形状和粗糙度等没有完全匹配,而使摩擦面过热发生过度磨损或拉缸。定期打开扫气箱测量活塞环的搭口间隙,建立各活塞环的档案,同时通过扫气口检查活塞环、缸套、气缸油注油量等的基本情况,如发现有活塞环的粘着、断裂等现象时应及时吊缸检修。
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