输入轴的后端。Р中间轴式四,五,六挡变速器传动方案。它们的共同特点是:变速器第一轴和第二轴的轴线在同一直线上,经啮合套将它们连接得到直接挡。使用直接挡,变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载,发动机转矩经变速器第一轴和第二轴直接输出,此时变速器的传动效率高,可达90%以上,噪声低,齿轮和轴承的磨损减少。因为直接挡的利用率高于其它挡位,因而提高了变速器的使用寿命;在其它前进挡位工作时,变速器传递的动力需要经过设置在第一轴,中间轴和第二轴上的两对齿轮传递,因此在变速器中间轴与第二轴之间的距离(中心距)不大的条件下,一挡仍然有较大的传动比;挡位高的齿轮采用常啮合齿轮传动,挡位低的齿轮(一挡)可以采用或不采用常啮合齿轮传动;多数传动方案中除一挡以外的其他挡位的换挡机构,均采用同步器或啮合套换挡,少数结构的一挡也采用同步器或啮合套换挡,还有各挡同步器或啮合套多数情况下装在第二轴上。再除直接挡以外的其他挡位工作时,中间轴式变速器的传动效率略有降低,这是它的缺点。在挡数相同的条件下,各种中间轴式变速器主要在常啮合齿轮对数,换挡方式和到档传动方案上有差别[3]。Р1.2 变速器零、部件结构方案分析Р1.2.1 齿轮型式Р变速器分斜齿和直齿圆柱齿轮。斜齿圆柱齿轮虽然制造时复杂、工作时有轴向力,但因其使用寿命长、噪音小而仍然得到广泛的使用。直齿圆柱齿轮用于低档和倒档。Р1.2.2 换档结构型式Р变速器换档结构型式有直齿滑动齿轮、啮合套、同步器等三种。Р汽车行驶时各档齿轮有不同的角速度,因此用轴向滑动齿轮方法换档,会在齿轮端面产生冲击,并伴有噪音。这使齿轮端面磨损加剧并过早损坏。同时使驾驶员精神紧张,而换档时的噪音又使汽车的舒适度减低。只有驾驶员用熟练的技术,使齿轮换档时无冲击,才能克服上述缺点。但是,该瞬间驾驶员注意力被分散,影响行使安全性。因此尽管这种换档方法结构简单。除一档、倒档外已很少使用。
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