,各中间档因只经一对齿轮传递动,故传动效率高,同时噪声小。但两轴式变速器不能设置直接档,所以在工作时齿轮和轴承均承载,工作噪声增大且易损坏,受结构限制其一档速比不能设计的很大。其特点是:变速器输出轴与主减速器主动齿轮做成一体,发动机纵置时直接输出动力。而中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动汽车和发动机后置后轮驱动的汽车上。其特点是:变速器一轴后端与常啮合齿轮做成一体绝大多数方案的第二轴与一轴在同一条直线上,经啮合套将它们连接后可得到直接档,使用直接档变速器齿轮和轴承及中间轴不承载,此时噪声低,齿轮、轴承的磨损减少。对不同类型的汽车,具有不同的传动系档位数,其原因在于它们的使用条件不同、对整车性能要求不同、汽车本身的比功率不同[5]。而传动系的档位数与汽车的动力性、燃油经济性有着密切的联系。就动力性而言,档位数多,增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会,提高了汽车的加速和爬坡能力。就燃油经济性而言,档位数多,增加了发动机在低燃油消耗率区下作的能力,降低了油耗。从而能提高汽车生产率,降低运输成木。不过,增加档数会使变速器机构复杂和质量增加,轴向尺寸增大、成本提高、操纵复杂。综上所述,由于此次设计的捷达变速器是中档轿车变速器,驱动形式属于发动机前置前轮驱动,且可布置变速器的空间较小,对变速器的要求较高,要求运行噪声小,设计车速高,故选用二轴式变速器作为传动方案。选择5档变速器,并且五档为超速档。2.1.2倒档布置方案常见的倒档布置方案如图2.1所示。图2.1b方案的优点是倒档利用了一档齿轮,缩短了中间轴的长度。但换档时有两对齿轮同时进入啮合,使换档困难;图2.1c方案能获得较大的倒档传动比,缺点是换档程序不合理;图2.1d方案对2.1c的缺点做了修改;图2.1e所示方案是将一、倒档齿轮做成一体,将其齿宽加长;图2.1f所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合的齿轮,换档换更为轻便。
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