为三轴式变速器, 变速器的第二轴前端支承在第一轴常啮合齿轮的内腔中,内腔尺寸足够时可布置圆柱滚子轴承,若空间不足则采用滚针轴承。第二轴后端常采用深沟球轴承,用来承受轴向力和径向力。根据载货汽车的轴承承受高扭矩和高负荷且有一定轴向力故中间轴前、后轴承,按直径系列一般选用圆柱滚子轴承或圆锥滚子轴承。轴承的直径根据变速器中心距确定,并要保证壳体后壁两轴承孔之间的距离不小于 6~ 20mm [9]。 2.3.4 换档机构目前汽车上的机械式变速器采用的换档结构形式有三种: 1. 滑动齿轮换档: 通常是采用滑动直齿轮进行换档, 但也有采用滑动斜齿轮换档的。滑动直齿轮换档的优点是结构简单、紧凑、容易制造。缺点是换档使齿面承受很大的冲击, 会导致齿轮过早损坏, 并且直齿轮工作噪声大, 所以这种换档方式一般仅用在倒档上。 2. 啮合套换档: 用接合套换档, 可将构成某传动比的一对齿轮, 制成常啮合斜齿轮。而斜齿轮上另外有一部分做成直的结合齿,用来与啮合套向啮合。这种结构具有斜齿轮的传动优点,同时克服了滑动齿轮换档时冲击力集中在 1-2 个轮齿上的缺陷。因为在换档时,有啮合套以及相啮合的结合齿上所有的轮齿共同承担所受到的冲击,所以啮合套和结合齿的轮齿所受的冲击损伤和磨损较小。它的缺点是增大了变速器的轴向尺寸,未能彻底消除齿轮端面所受到的冲击。 3. 同步器换档: 现在大多数汽车的变速器都采用同步器。使用同步器可减轻结合齿在换档时引起的冲击及零件的损坏。并且具有操纵轻便,经济性和缩短换档时间等优点,从而改善了汽车的加速性,经济性和山区行使的安全性。其缺点是零件增多,结构复杂,轴向尺寸增加,制造要求高,同步环磨损大,寿命低。但是近年来由于同步器的广泛使用,受命问题已解决。上述三种换档方案,可同时用在同一变速器中的不同档位上。一般考虑原则是不常用的倒档和一档采用结构较简单的滑动直齿轮或啮合套的形式。
全文预览
