1] 、[2] ,本设计采用单级式主减速器配以轮边减速器。 3.2 主减速器主、从动锥齿轮的支撑形式主减速器必须保证主从动齿轮具有良好的啮合状况,才能使它们很好地工作。齿轮的正确啮合,除了与齿轮的加工质量装配调整及主减速器壳体的刚度有关以外,还与齿轮的支承刚度密切相关。 3.2.1 主动锥齿轮的支撑主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。查阅资料、文献,采用跨置式支承结构(如图 3-1 示)。齿轮前、后两端的轴颈均以轴承支承, 故又称两端支承式。跨置式支承使支承刚度大为增加,使齿轮在载荷作用下的变形大为减小,约减小到悬臂式支承的 1/30以下,而主动锥齿轮后轴承的径向负荷比悬臂式的要减小至 1/5 ~1/7 。齿轮承载能力较悬臂式可提高 10% 左右。第三章主减速器设计 6 图 3-1 主动锥齿轮跨置式 3.2.2 从动锥齿轮的支撑从动锥齿轮采用圆锥滚子轴承悬臂式支承(如图 3-2 示)。为了增加支承刚度, 两轴承的圆锥滚子大端应向内,以减小尺寸 c+d 。为了使载荷能均匀分配在两轴承上,应是 c 等于或大于 d 。当大齿轮的径向尺寸较大时,为了防止在大负荷下的变形,常采用能限制大齿轮因受轴向力而产生偏移的止推装置,对大齿轮的外缘背面加以支撑。本设计为提高支撑刚度,防止负荷过大时从动齿轮变形过大而破坏啮合,采用支撑螺柱,并用调整螺母作为止推装置对从动锥齿轮的外缘背面加以支撑。图 3-2 从动锥齿轮支撑形式 3.3 主减速器的基本参数选择与设计计算总速比 21.39 ,输入转矩 1500N · m ,是主减速器设计的原始数据,应在汽车总体设计时就确定。 3.3.1 主减速器锥齿轮的主要参数选择 a)从动锥齿轮分度圆直径的选择根据从动锥齿轮上的最大扭矩按经验公式( 3-1 )选取: 3 max MKD d?(3-1 ) 式中 D —从动锥齿轮分度圆直径( cm);
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