.柚蘑缸’銮嗣囊秆车—,Р万方数据Р图的谏购突钊硕思铀俣鹊纳淄图铀俣嚷龀宓姆涤胍煜熘涞墓叵结语现,在的区间内,轮毂处的加速度更高,说器往复运动的位移信号进行一阶微分及低通滤波,得煜斓牟吐访婕だ挥兄苯恿O担怯煜觳诩跽衿鞯母丛谐蹋措施的验证,都是在异响复现的基础上完成的。通过空气传播的噪声可以直接由减振器单体试验来复现,而通过结构传播的噪声,通常只能在车厢内被听到,依靠减振器台架试验无法直观复现。针对这种噪声,承受的。所以,能否确定结构传播噪声的特征和激励条件以便在减振器单体试验中复现噪声就有十分现实在图校质迪弑硎韭朱贝铀俣鹊钠迪欤实线表示活塞杆端加速度的频响。通过对比可以发明这一段噪声是由于路面激励通过轮胎传递到车身而引起。而的区间内,减振器活塞杆端的加速度明显高于轮毂处的加速度,说明这一段的噪声是由于减振器活塞杆端的振动引起。对比两者的声谱图缤部梢苑⑾郑~Φ男藕攀且灰欢应的。在明确了噪声出现的位置及其频响特性之后,下一步的工作就是确定产生噪声的激励条件。对减振到减振器往复运动的速度。对比速度信号和活塞杆端的加速度信号可以发现,在减振器往复运动的速度为~/保钊硕嘶岵洗蠓档募铀俣嚷冲。结合图梢苑⑾郑谛⌒谐痰耐丛硕懈易出现大幅值加速度脉冲。根据整车道路试验的随车试听和对钡啃藕的回放及分析,对有减振器异响有以下几方面的结论:煜煳=系统恋穆÷∩抑荒茉诔的诒听到;煜斓钠刀卧~姆段冢减振器活塞杆端的振动引起的;煜斓募だ跫羌跽衿魍丛硕乃度为~/以诟咂敌⌒谐痰募だ绿乇明显;被钊硕说募铀俣嚷龀宓姆宸逯荡笥保车内会出现噪声;当峰峰值较小时,车内不会产生明显的异响。解决减振器的噪声问题很重要的一个步骤,是噪声的台架复现,因为无论是异响根源的分析还是优化国外成熟的减振器生产厂商主要通过整车道路试验和整车台架试验相结合的方法对异响进行评价。但这种方法所需的成本是国内大部分的减振器生产厂商难以的意义。口
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