只能将2007—2011年私家车上路量代入弹性计算公式,分别计算这几年私家车与公交车需求交叉弹性。为使公交车票价更加合理,我们用环比CPI值对公交车票价进行了调整,反映真实的公交车票价。私家车上路量及弹性计算结果如表6所示。由表6可以看出,私家车与公交车需求交叉弹性在5年间绝对值皆小于0.5,最低达0.2,极度缺乏弹性。并且2007-2011年间,交叉弹性整体呈下降趋势,弹性逐渐降低,即通过降低1单位票价而能够减少的私家车上路量逐渐减少。其中,2008—2009年间,弹性出现负值,表示2008—2009年间,较低的票价非但没能降低私家车上路量,反而增加了私家车上路量。原因可能为,2007年实行较低的公交车票价政策后,公交车客流量明显增加,导致在早晚高峰等时期公交车拥挤度上升,舒适度下降。且由于公交车平均速度以及公交专用道完善度、换乘便捷度等指标并未提高,因此在较低的舒适度下,公交车的实用性及舒适性并未上升,导致更多的公交车乘客再次转而驾驶私家车出行,甚至有一部分原公交车乘客也转为驾驶私家车出行。2008年后,由于低票价造成的客流重新分配再次趋于稳定。因此,之后几年中,交叉弹性再次恢复为正值并且呈较稳定的下降趋势。2010—2011年间,交叉弹性降低至0.231,即降低1单位公交车票价仅能减少0.23单位的私家车上路量。四、结论尽管北京市政府采取了购车摇号、出行限号、降低公交车及地铁票价等措施,但北京市近5年来私家车上路量与私家车保有量皆呈上升趋势。其中,降低公交车票价对抑制私家车上路量增加有一定作用,即公交车与私家车需求交叉弹性大部分时候为正,当降低公交车票价时私家车上路量有所下降,由此可知2007年公交车票价下调是有意义的。但由于交叉弹性较低,降低票价对抑制私家车上路量增加的作用有限。且由于弹性逐年递减,在今后若还想通过降低公交车票价继续抑制私家车上路量效果不大,是不可行
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