的在城轨沿线再开发。但是无数个中小城市沿着城轨发展起来, 确实对中心城区的人口高度膨胀起到了重要的疏导作用。在我国的特大城市周边, 也有无数个中小城市和小城镇,如何发挥他们的作用,应该是研究我国都市圈问题的一个重要课题。 4、要关注半径 30 公里的都市圈。在日本考察期间, 我们特别注意到, 都市圈周边的新城大多在半径 30 公里范围之内。原因在于这是充分发挥了城市聚集功能之后的合理交通半径的选择, 是市场选择的结果。一方面交通通勤时间不能过长, 另一方面交通费用不能过高。更重要的是, 半径 30 公里意味着都市圈的面积在 2700 平方公里左右, 按照最低人口密度每平方公里 1 万人,也可容纳 2700 万人。何况中心城区人口密度已经达到 2 万人以上,都市圈的人口密度将会大幅度下降,自然会形成沿城市轻轨放射性展开的卫星城的空间分布。 5 、要放长都市圈的新城发展周期。日本东京都市圈的新城建设,周期在二十年左右, 逐步开发, 基础设施逐步配套。我国的新城建设往往是大手笔, 一个领导定了, 基础设施按照高起点投入, 规模往往在五六十平方公里。大多超过实际开发预期, 造成严重的资源浪费。罗马不是一天建成的,这类经验,还是要多向国际看齐。 6 、交通规划和城市规划的一体化。新城建设沿着交通线路扩展,也就是说先有交通, 后有新城规划。在城市规划中, 交通是其中的一个重要内容, 但相互之间不可分割。东京站的更新,使得交通的功能和服务业的功能高度重合,带动了地价的升值并增加了就业机会。新城微循环系统的开放, 大都市复合交通功能的整合, 在日本应该是普遍的规律。即使在政府管理层面上, 国土交通省也是从国土开发的角度上, 研究交通资源的一体化配置。作为处于城镇化高速增长期的中国, 无论是在规划编制和规划体系制度上, 还是在政府管理体制上, 是不是也需要认真研究东亚国家的模式,有所借鉴呢?
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