时候应使用一切有效手段保持正规的了望;第六条规定每一船在任何都以安全航速行驶;第七条规定每一船都应使用一切有效手段断定是否存在碰撞危险;第八条第一款规定为避免碰撞所采取的任何行动,应充分注意运用良好的船艺。4.3双方疏忽等效原则双方疏忽等效原则是指碰撞当事双方的疏忽(过失)一直持续到碰撞时刻,且每一方的疏忽都能导致碰撞的发生,此时各承担50%的碰撞责任。因为这种情况下,难以区分谁的过失是主要的或是次要的。这一原则在《1910年碰撞公约》第四条规定的特例,即“考虑到客观情况,不可能确定各船所犯过失的程度,或者看来过失程度相等,其应负的责任便平均分担”。例如:2001年5月1日晚上,“成功15”号船空载尾倾沿九龙江下行,尾倾的严重程度致使船长无法进行正常了望,结果碰撞了一小沙船在主航道抛锚采沙,且没有显示灯光,该船上人员无受伤,对这一起事故,两船都疏忽行为。在航船可以派人到船头了望,但没有这样做,直到碰撞为止;而沙船没有显示灯光,又抛在主航道上,疏忽也是持续到碰撞时刻,任何一方的单独过失都足以导致碰撞发生。因此,平分过失是合理的,这一原则在我国海商法和海事处理实践中都是给予肯定的。4.4最后避让机会原则最后避让机会原则也称“过失中断”,它是指在一船犯有过失后,另一船仍有一定的机会运用合格航海人员通常所具有的技术和谨慎小心去避免碰撞,但犯有过失没有这样做,则前一船的过失不应构成碰撞的原因。最后避让机会原则由英国著名的“驴案”事件引来,“驴案”本来是陆上碰撞事故判例,与海上碰撞的责任划分并没有必然的联系。但是,从1842年以后,英国海事司法实践将这个审判“驴案”所采用引入到处理海上碰撞案件上来,并接连用该原则对一些碰撞案件做出判决。英国是判例法国家,法院的判决可以作为法律依据在以后类似的案件中得到应用,因此随着英国司法实践的不断深入,便在处理海上碰撞案件,特别是在碰撞责任的划分时,
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