,并采用注浆处理。在漏渗点附近,考虑结构与施工的可操作性,选择合适的位置,钻斜孔至中埋式止水带的钢边处,灌注油溶性聚氨酯浆液,注浆压力一般在2~5MPa左右。在底板的内装可卸式“Ω”橡胶止水带沟槽应设置排水管至附近的排水沟槽或地漏,并保证通畅。带渗漏处理结束,应恢复内装卸式“Ω”橡胶止水带沟槽的装饰板。 5、经验总结针对以上探讨的车站施工过程中的结构渗漏的实际情况,我们总结出影响车站结构防水质量的主要因素:混凝土收缩、应力释放、堵漏材料及工艺。根据车站工程的实际特点,重新对预控措施进行反馈调整,采取以下实施对策。(1)针对混凝土收缩的影响: 措施1:在施工中,结构混凝土采用补偿收缩混凝土的自身适度膨胀可以抵消收缩裂缝,使其抗裂较普通混凝土大为提高,从而减少开裂; 措施2:混凝土的浇筑时间要尽量避开夏季的高温季节,以减少混凝土浇筑时与冬季的温差; 措施3:混凝土结构完成后,两端盾构出土孔及中间预留出要及时封堵,及时回填土,减少混凝土结构所处环境的温差,从而减少结构混凝土因温度降低而产生收缩裂缝。(2)针对应力释放的影响措施:在设计上,可以考虑在支撑部位的地下连续墙和内衬墙上,进行加强处理,增加此部位地下连续墙和内衬墙的刚度,以减少架设支撑时地下连续墙的外扩变形和拆除刚支撑后内衬墙的内缩变形,以减少内衬结构因应力释放而产生裂缝。(3)针对堵漏材料及工艺的影响措施:根据现场混凝土开裂的实际情况,结合成功的堵漏经验,选择适宜的堵漏材料和堵漏方案,止水补强,标本兼治,达到长期使用的目的。作者:杜德平合肥市轨道交通建设工程质量安全监督站副站长高级工程师参考文献: 1、《地铁车站施工》战启芳、杨石柱主编,人民交通出版社,2011.10.01第1版; 2、《地下工程防水技术规范》(GB50108-2008); 3、《建筑基坑支护技术规范》(JGJ120-2012)。
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