值要比这个还要大些。初看上去这个数字惊人,这个冲击力对接触网、对机车、对车辆有很大的破坏性,其实因它作用时间很短,对机车、车辆、钢轨破坏有限,加之机车、车辆走行部弹簧的减振功能是很强大的,能有效保障机车、车辆的运行安全,受电弓上在弓架与弓头也有弹簧阻尼装置,对受电弓来说这两重的减振确实能减去很多由此而引起的冲击加速度,但从各种资料、计算上可知轨缝(特别是状态不良时)对接触网能产生很大的冲击加速度(数量级约为30G左右),如果此处的钢轨轨缝不齐,错位几个毫米,则机车在此处除了上下的冲击外,还有左右的大幅摆动,机车的幅摆动同样会造成受电弓很大的左右方向的摆动,摆动量是机车走行部的4倍左右,由此产生的冲击力也是很可观的。同理可知:道岔辙岔心处的有害空间、钢轨的局部塌陷对接触网都会产生很大的冲击力,所以在高速铁路上采用无缝钢轨、研制和采用强度和韧性更好的轨缝绝缘间隔片和可转动辙岔心的提速道岔技术是非常有必要的。隧道口处的问题比较复杂,影响接触网参数、硬点的除了有隧道内、外的线路路基弹性变化以外,此处还是个特殊的风洞区,高速运行的列车会受到很大的瞬时风压,其方向、大小与很多因素(如列车运行速度、隧道口的地形、风向、风速、复线隧道的对面会车)有关,这个风压对机车的运行影响不大,但对受电弓、接触网来说就非同小可。这些瞬时风压经常造成接触网、受电弓的瞬时摆动,引起参数突变,硬点突出。此外,还有工务部门在未与牵引供电设备管理部门联系情况下,擅自起道、拨道等作业造成轨面、曲线超高和侧面限界超出容许范围导致接触导线高度和拉出值超标形成硬点或打弓。上海局管内京沪电气化铁路接触网硬点具有以下特点:一是接触网硬点在接触网缺陷中占有较高的比例。二是接触网硬点大多集中在160km/h以上提速区段。三是接触网悬挂结构本身产生一定数量硬点且硬点值较大,位置多出现在分段绝缘器、导线定位、线岔、关节等导线集中负荷
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