大多数公共建筑和高密度的住宅区集中在轨道交通车站周围,使得新城的居民能够方便地利用轨道交通出行。同时,在中心城区。公交系统与完善的行人和自行车设施相结合,共同维持并加强了中世纪风貌的中心城区的交通功能。作为欧洲人均收入最高的城市之一。哥本哈根的人均汽车拥有率却很低,人们更多的是依靠公共交通、步行和自行车来完成出行。在建筑学和城市规划专业相关杂志中。在北京、广州、南京等概念规划中也得到一些应用。而国内对于呗缘睦砺劢樯芎褪抵ぱ芯炕贡冉仙伲糠只菇鼋鐾留于概念阶段,还没有进行过系统的研究。目前,从国内城市规划学界来讲,人们对发展城市轨道交通的交通改善作用和经济拉动作用认识比较深入。但对轨道交通对城市格局引导作用研究甚少,甚至是在强调空泛概念的规划下,违背了轨道交通与城市土地发展之间的规律,这些问题在通过城市轨道交通建设支持新区发展时显得尤为突出。由于历史原因,我国的城市建设存在很多问题。理论研究的缺乏和部分决策者对政绩的热忠,使规划人员和决策者们过多地集中于解决局部的问题、处理眼前的事务,忽略了城市形态发展的前瞻性和系统协同作用。城市轨道交通路建设决策的失误,不但会影响城市轨道交通事业的可持续发展,甚至会影响城市土地开发利用按规划意图实现。国内城市轨道交通建设领域似乎有一种舆论潮流,认为修建客流追随型线路嵌淌拥模挥行藿ü婊夹拖呗才是科学的。但从国内外城市轨道交通建设经验看,线路建设客流效益的时效性是非常突出的,尤其是初期效益对各城市轨道交通可持续发展有决定性的意义。而获得良好初期效益的关键就是近期客流水平。从这点看,规划引导型线路意味着更大的风险。从科学的角度看,线网中两类线路均不可偏废,从线网规划角度看,应力求使各线路同时具备客流追随和规划引导功能绮捎靡淮喂婊⒎制诮ㄉ璧姆椒,这样在建成开发丹麦哥本哈根国内直到世纪交替时期才引入呗裕河幸恍┕赜赥策略的论文出现北京交通大学硕士学位论文
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