电流控制,逆变器的三电平空间矢量控制技术以及牵引电机的转子磁场定向矢量控制和直接转矩控制技术[4‘71。目前高速铁路牵引负荷建模也主要采用数字仿真法、杌理分析法和随机过程法。下面分别对三种方法进行概述数字仿真法,在动车组仿真方面,文献[8】建立了我国主要车型的仿真模型,并通过仿真与实际测量值对比分析,验证了模型的准确性。文献【9】建立了CRH3型动车组牵引传动系统的Simiulink仿真模型,根据其牵引、制动曲线模拟动车组牵引、惰行、制动等各种运行工况。此外,还有不少学者研究动车组自动运行仿真‘10‘1¨,但不能模拟网侧电气量变化情况。上述仿真模型在一定程度上能反映动车组或牵引供电系统运行特性,但没有考虑线路条件、负载变化对动车组运行的影响,还需作深入分析。机理分析法,动车组方面,文献【12】采感应电动机并联指数模型描述CRH3动车组,并采用粒子群算法对模型中的参数进行了辨识,结果表明该数学模型能较好反映电压扰动下的列车动态特性。牵引供电系统方面,文献[13】使用感应电动机并联指数模型来表征整个牵引供电系统的负荷特性,并结合列车运行图和牵引计算结果进行参数辨识。上述负荷模型仅考虑网侧电压变化的影响,没有考虑不同线路条件、不同负荷对动车组负荷、牵引变电所负荷的影响,也没有考虑不同工况下动年组参数的变化,只针对牵引工况建立动车组负荷模型,对动车组再生制动下输出功率没有进行讨论,不具备时变性和广泛的适用性。随机过程法,动车组方面,文献[141根据CRH2型动车组实测谐波电流分布数据建立了谐波概率模型。牵引供电系统方面,文献【15]基于实测数据,利用行车密度分布和单台电力机车有功功率分布联合对牵引变电所有功功率进行概率建模,并按功率因数特性对机车适当分类,建立了无功功率概率模型,最后采用模拟算法完成概率模型参数辨识,该方法不能反映牵引变电所负荷随时间的变化情况,即不能描述不同数量列
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