飞机前起落架摆振动力学仿真分析

1/3 至 1/7 不等。?前起防摆阻尼在路面形状、前飞速度、飞机质量不同的情况下,前起最大防摆阻尼均较为一致,约 1200 m N ?。?前起轮胎垂向、侧向力对比工况 11-13 ,随着速度增加了一倍,轮胎垂向力增加了约 20% ;随着速度进一步增大 25% ,轮胎垂向力又增加了约 20% ;对比工况工况 14-16 ,随着速度增加了一倍,轮胎垂向力增加了约 50% ,随着速度进一步增大 25% ,轮胎垂向力又增加了约 50% ,可见随着路面平坦程度的增加,轮胎载荷对于速度增加的增加是越来越剧烈的。对比工况 11 与 14,12 与 15,13 与 16 ,在其余条件都一致的情况下, 随着路面波长增加了近一倍, 即路面变平坦了, 轮胎垂向力与侧向力减小了约一半。 4 结论( 1 ) 在多体动力学软件 LMS Virtual .Lab Motion 中, 建立了某型飞机前起落架摆振分析的刚柔耦合动力学模型, 证明了使用 LMS Virtual .Lab Motion 进行摆振动力学仿真的可行性。( 2 ) 获得了试飞工况下摆振研究的典型函数图像, 通过与摆振理论中的一些经典结论的比对,验证了模型的合理性与准确性。( 3 ) 确定了某型飞机在不同滑跑速度下的摆振稳定工作区域。参考文献[1] 诸德培,摆振理论及防摆措施,北京,国防工业出版社, 1984 。[2] 朱林, 基于仿真计算的某型飞机起落架收放机构的仿真研究, 中国机械工程, 2007 。[3] 万晓峰,在 LMS Virtual .lab Motion 入门与提高,西北工业大学出版社, 2010 。[4] 中华人民共和国国家军用标准 GJB 5097-2002 ,飞机前起落架防摆设计要求, 2002 。[5] 周进雄, 线性和非线性前轮摆振研究, [博士学位论文] , 西安, 西北工业大学, 1998 。