无水港。一些物流园区,通过服务功能的提升,从而发展成为无水港。物流园区是一种产业集群效应的产物,在相应的政策扶持下,依托设备的更新,开展服务的拓宽,逐渐升级为综合性的无水港。无水港的规划建设不能一概而论,综合以上分析及国内外经验,作者给出以下参考: 无水港的原生因素,主要包括地理特征、经济腹地、交通通达度,次生因素还包括政策支持、物流业发展程度、设备配套、人才力量等。在无水港的发展初期, 主要以原生因素起主导作用;在发展后期,次生因素逐渐替代原生因素成为主要影响力。因此,新建无水港需要更加多地考虑选址地区的地理特征,如地形地貌, 河流资源等等;经济腹地即承载区域的经济发展水平,辐射区域的大小,交通通达度包括水陆空等交通条件的便捷程度和转运条件。在无水港建设以及建成后, 需要加强配套设施的投入力度,积极地引进物流企业以及其他类型企业,吸引港口管理人才、物流管理人才等,积极寻求政府以及海关的政策支持。(四)无水港一般规律总结随着经济全球化进程的加快,新兴经济体的迅速崛起,全球港口也迎来了一个新的发展阶段。内陆无水港口岸成为推动内陆地区经济发展的新动力。作为物流转换结点,无水港通过优化操作流程,提高物流效率,从而达到更好的服务, 节约物流成本。在无水港发展初期,海港是货物的主要进出境渠道。大的集团港陆目前形成了包括大连和营口港的东北干港集团;天津港为出海口的华北、西北干港集团;青岛、日照港出海口则辐射中原地区;以及宁波,厦门,深圳等东南沿海港口,面向东南、西南地区。在“属地申报,口岸验放”的海关政策下,内陆无水港的所有者可以在无水港完成各种报关手续,而这些手续原先只能在港口进行。这极大地提升了通关效率和服务水平,物流成本节省显著,从而提高内陆地区经济开放的程度,提升经济的竞争水平。中国港口协会副会长陈英明说,出境渠道的丰富为许多内陆地区,特别是西部内陆地区建设陆港创造了条件,而陆
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