手动和自动挡位的车辆考虑到的差异，行驶工况的行驶距离和平均速度分別为4.06km和 Р18.7km/h﹙手动﹚以及3.101km和18.4km/h﹙手动﹚。如图1—4所示Р图1—4所示РРРРРРРРРРРРРР从行驶速度和时间曲线中可分析发觉，欧洲行驶工况的稳定速度比例太高；各种驾驶状况的分布不均，如平均驾驶工况的持续时间较短而市区中心的驾驶工况持续时间较长等，而且平均加速度值也比真实的要低。总之，由于EUDC属于模态行驶工况，并不能代表真实的驾驶状况，存在这必须的局限性。Р出于新型动力车辆的需求，欧洲开发了基于BRITE-EURAM HYZEM工程，开发了一组HYZEM的瞬间行驶工况。HYZEM包含了市内道路行驶工况、市郊道路行驶工况和高速行驶工况。该行驶工况是基于贯穿了欧洲城市道路，以89部车辆的真实驾驶模式所记录的数据开发的行驶工况，因而它代表了欧洲车辆的行驶工况的实际运行标准。相对于模态行驶工况，其局部稳定速度要少许多，平均速度40.4Km/h，停车次数0.69次/ Km，平均加速度0.71m/s2，最丈加速度1.3m/s2。可能由于它是11017年后所探究的成果，尚末被官方采纳，但己被各种探究工作广泛应用。 3.日本汽车的行驶工况Р 日本与欧洲的行驶工况相像，也属可模态行驶工况。在1976年之前，日本始终采纳本土的10行驶工况标准﹙10mode﹚来模似市内道路的行驶工况，要重复6次的测试，对后56次取样，即所谓热启动。 РР1976年之后生产的车型，采纳11行驶工况标准，从冷启动起先，重复4次的测试，并对全过程取样，行驶距离为4.08 Km，平均速度30.6Km/h。11011年11月起先采纳新板的10-15行驶工况，如图1—5所示，由三个10行驶工况和一个15行驶工况构成。虽然10-15行驶工况并末被国际所公认，但行驶工况的探究在日本仍得到持续和深化的开展。
全文预览
