种弹簧的特性。本单元被称为“4态半主动悬架系统”,即4S4【25】。两个弹簧与阻尼器之间的有电磁阀实现如图1所示。阀门开关的频率在50至100毫秒的时间有所不用,其值取决于系统之间的压力。弹簧和阻尼器的特点可以作为设计变量,分别用于优化驾驶平顺性和操纵稳定性。假定悬架系统在驾驶平顺性和操纵稳定性之间切换,来适应工作条件,并提供了一个智能控制系统来区分两个不同的操作条件,使悬架系统切换到正确的设置。每个设计系数预计将有不同的最佳值为弹簧和阻尼特性。该悬架系统能同时协调驾驶平顺性和操纵稳定性。4、整车模型路虎卫士110在MSC.ADAMS模式下以标准悬挂配置建模,并以此为基线。在模型中使用的是非线性动力学模型的帕斯卡轮胎89模型【30】,并结合轮胎测量数据。在这个模型中也加入了垂直动态和与负载相关的横向动力学模型。为了是模型尽可能的简单,轮胎和车辆的纵向动力学行为在这里不做考虑。为了更好地得到由于车体侧倾扭转的动力学特性,车体模型被看成是两个在底盘高度上刚性连接的刚体。防侧倾杆是模仿两个后拖曳臂之间的减震弹簧代表实际的防倾杆的效果。缓冲块以非线性曲线为模型,作为轴和车身之间的动力因素。悬架衬套以扭转弹簧为模型,以此代表实际车辆的悬挂接头特性,以便加快解决方案的时间,并能帮助降低数值噪声。车辆弹簧和减振器的基线以非线性样条建模与测量。车辆的重心(CG)的高度与惯性矩的测定【31】都在模型中解决。只有弹簧和阻尼特性达到了优化要求。该4S4悬挂系统已经包含在MSC.ADAMS模型中,并利用MSC.ADAMS软件控制环境包括simulink模型,并取代了标准的弹簧和减振器。图片图2显示了详细的前后悬架的运动学模型,完整的模型含15个无约束的自由度,16个运动部件,6个球关节,8个转动接头,7个万向接头,以及一个司机的自由度。这些自由度分别是:图片车头的方向是由精心调整偏航率的司机掌握,
全文预览
