和KCS联合起来置于NAFTA Rail 的共同控制之下,成为一个统一的运输企业。决议如果得到美国地面运输管理局(STB)和墨西哥竞争委员会、外商投资委员会的批准,NAFTA Rail 将从GTMM 获取TFM 的38.8%的所有权,GTMM 从NAFTA Rail 获取1800 万股份,2 亿元现金,以及由于成本节约而带来的潜在的1 亿到1 亿8 千万的奖励,NAFTA Rail 将以3200 万获得墨西哥铁路51%的股权。联合后将拥有965 辆机车,25206 辆货车,140 个中转站,14个多式联运办理站,13 个港口,181 个同其他铁路公司相连的结点。Р就这样,在短短的几年之间,KCS 从一个只拥有1700 英里的区域性货运企业成长成为业务覆盖北美铁路网的运输企业。如今,NAFTA 体系中的企业总收入接近10 亿美元,雇佣员工超过7000 人,而且还在不断的发展,KCS 也有望通过与其它铁路企业的市场联合以及战略收购进一步扩大其业务范围,做大这个市场并加强这一体系。Р 另外,美国法律允许铁路公司收购汽车运输公司、船公司甚至港口,但铁路公司首先要证明这种收购行为有利于运输市场同时不会带来垄断。KCS 拥有下属的汽车公司来为其完善Р“门到门”的运输服务,客户无需自行将货物送达车站,只需通过EDI4 系统向KCS 发送托运请求,并依据事先议定的运价填好运单即可(其业务流程可参见图3—6)。事实上,驱动北美铁路公司不断兼并的外部因素是更有效地与公路运输业竞争,但更重要的原因是为了维持它们在北美各地区的市场份额,而争夺集装箱运输领地是竞争的焦点。所有美国一级铁路包括KCS 在内,都在集装箱站场建设上投入了数以亿计的资金,如果失去集装箱运输市场,铁路公司将损失巨大。北美铁路的兼并从一个侧面也反映出铁路集装箱运输需Р要高度的集约经营。Р图3—6 美国铁路集装箱运输业务流程示意图
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