发动机液压悬置

和惯性通道出、入口处为克服液柱惯性而产生的局部能量损失,液压悬置将产生大阻尼效应,使振动能量尽快耗散,从而达到衰减振动的目的。当液压悬置受到高频小振幅激励时,由于惯性通道内液柱的惯性很大,液体几乎来不及流动,同时,由于解耦膜在小变形时的低刚度特性,而使得解耦通道内的液体随着解耦膜一起高速振动,从而降低液压悬置的高频动刚度,消除动态硬化的效果。4发动机液压悬置的发展状况4.1发动机液压悬置的发展历程1962年,美国GM公司申请了历史上第一个液压悬置专利。1979年原西德大众公司在Audi五缸Otto发动机上应用液压悬置,标志着汽车动力总成液压悬置应用从此开始了。1987年美国Avon公司开发了控制气体弹簧气压来调整动特性的液压悬置。这标志着液压悬置开始由被动式向半主动式控制、主动式控制方向发展。20世纪90年代,运用计算机仿真技术和有限元分析,提高模拟精度,进一步完善液压悬置的动态特性。我国对发动机液压悬置的应用始于20世纪90年代,1991年液压悬置随一汽Audi轿车引进而进入我国,随后国内各大汽车厂和研究院所不断引进新车型,并开展相关研究,研究成果较好的有吉林工业大学、清华大学和长春汽车研究所等单位,但没实现国产化。4.2液压悬置的研究现状研究单位从事悬置研究的单位很多,国外的既有如美国通用公司、日本三菱公司,德国奔驰、大众公司等著名汽车生产商,也有如德国Freudenberg公司这样专门从事汽车悬置系统设计和悬置元件开发的公司,还有如美国俄亥俄州大学、西北大学、北达科他州大学等专业科研单位。国内从事悬置研究的单位主要有一汽、二汽神龙汽车、吉林工大和清华大学等。相比之下国外开展液压悬置研究的时间较长,对悬置的减振机理和动特性的研究比较深入,研究的重点以悬置的设计创新为主。国内的研究起步比较晚,重点主要以消化吸收国外同类轿车的悬置系统布置方式和研究现有悬置产品的动特性为主。