是屈服极限as以及强度极限ob,静强度计算的核心是名义应力(或称基本应力)。而在疲劳强度的计算中,所使用的材料强度指标是指疲劳极限o。,计算的落脚点是局部应力(或称峰值应力)17]。为了能够适应现代铁路运行条件的快速变化变化,同时为了推动新技术解决方案的出现,国际铁路联盟用对规范的定义来取代标准化的概念。在国际铁路联盟UICl8。o啪欧洲铁路联盟EN[“I标准中,详细规定了车轮的各项设计要求、相关应用目的的具体参数、计算分析方法、试验程序步骤以及相关判定的准则。给出了车轮在轨道的直线区间、完全曲线路段及轨道交叉处通过等工况下机械载荷的大小以及相应的加载位置,标准要求计算出车轮在上述三种机械载荷工况下旋转一周的历程中,结构的关键部位上各点的应力分布状态以及相应的晟大最小主应力值,之后对每个结构节点都要确定一个平均应力值和一个应力幅值,这些数值可以如下计算: 1, 口,2=p础+J嘶J 一;-一‰) (1_,) 其中,一。,d。,口一,J叫分别为平均应力、应力幅值、最大应力以及最小应力。根据Goodman曲线能够很好的评价车轮的疲劳强度。但是该标准只对机械载荷工况下的车轮疲劳强度做出了评定,并没有考虑到制动热负荷的影响。北美AAR标准S-660—83《机车和货车车轮设计分析评定方法》I】”规定了车轮载荷数值大小以及相应的加载位置、材料性能、车轮形状的要求、边界条件以及载荷联台作用时的粗糙叠加算法。通过对不同车轮设计的应力分析结果与基础数据进行比较,基础数据的内容包括在现实运营中表现出良好性能的车轮设计以及运营中呈现故障率高的性能不良的车轮设计。疲劳强度评定的方法相对简单,经各主应力计算而得出的有效应力,也就是VonMises应力如果小于车轮材料的屈服极限,就表示车轮满足设计的要求。有效应力的计算公式为: a。。=÷√b,一a:)2+b:一吒)2+b,一a,)2 V2 (1·2)
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