果。美国马里兰大学也开发了充气补偿结构的汽车磁流变减振器。该减振器采用流动模式,结构简答,阻尼力变化范围在250-1500N。韩国Seung.Bok Choi 开发了客车悬架系统气体补偿器,双筒结构,阻尼通道位于工作缸两端,在阻尼器设计膜片隔离气体补偿器,并设计了基于天棚阻尼的PID控制器。试验测试证明:利用磁流变减振器可以大幅度提高车辆的安全性和舒适性。福特公司、德国BASF等也纷纷投入资金研发磁流变液和想过器件。Р我国对磁流变减振器的应用也做了大量的研究。重庆大学的廖昌荣等对磁流变减振器的设计和控制方法进行了研究,上海交通大学的陈吉安对用于车辆的磁流变减振器进行了设计,南京航天航空大学的Р郭大雷等对磁流变减振器在车辆上的半主动控制进行了研究,江苏大学的陈龙等对可调阻尼不主动悬架的控制方法进行了研究等等,目前磁流变减振器的设计及控制研究已经逐渐成为热点。Р2车辆半主动悬架的控制策略及研究现状Р目前大多数半主动悬架系统势对减振器的阻尼进行实时控制和调节,其本质就是通过传感器实时测量车辆的运行环境和车声状态,把数据传给微处理器,根据控制算法计算出当前的最佳阻尼力,并根据此控制调节减振器阻尼力,使之达到理想阻尼力,改善悬架性能,其关键技术之一是控制策略。在半主动悬架提出30多年时间里,国内外车辆工程界对半主动悬架的控制策略进行了很多研究,具有代表性的控制方法可以归纳如下:Р(1)最优控制策略Р最优控制简单地说就是在给定的限制条件和评价函数下,寻找使系统性能指标最优的控制规律。其理论基础是线性最优控制理论,通过建立系统的状态方程提出控制目标和加权系数,在应用控制理论所设目标下的最优控制规律来实现最优控制。Р(2)预测控制Р预测控制是指通过传感器将车辆前方路面信息预先传给悬架装置,使参数的调节与实际需求同步。这个理论的关键技术是要获得具有一定精度、不受干扰和反应路面真实情况的信息。
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