载客飞行。Р 虽然对于FAR91部运行没有明确的运行控制系统要求,但可利用各种各样的系统支持这一工作。例如,许多公司性质的承运人已选择雇佣或建立类似121部的签派系统,有的则单独依靠驾驶员行使所有的运行控制的职能。由于91部的运行不扩展到公众,所以FAA对这种差别表现出了宽容。Р(三)运行控制系统的内外差异Р 用于运行控制的组织结构、技术和人员资格在不同的承运人之间甚至同一承运人内部都有很大的差异变化。有时从应用和经济上考虑,可能会建一个较为复杂的系统,而在某些情况下又可能只建一个相对简单的系统。结果有时91部规则下的公司性质的承运人的运行控制系统可能要比一个121部国内/国际运行承运人的系统复杂和尖端得多。尽管FAR对121部定期运行的签派放行要求并不针对任何其他种类的运行,但是许多承运人仍自愿模仿121部的签派系统,并雇佣持有执照的签派员。Р 每种运行控制系统都有几种选择方式来满足规章要求。有些121和135部承运人申请了一个以上的运行种类以增加其运行的灵活性。例如,121部定期运行的承运人也可以按照121部补充运行规则,偶尔开展包机或货物运输。他可利用其已有的飞行签派系统来履行责任,无需建立专门的飞行跟踪系统。Р 规章要求121部定期运行的承运人使用本公司内部的签派中心来提供运行控制服务(AR121.103)。非定期的121部承运人,经FAA批准可允许使用协议单位的运行控制服务(AR121.125)。但在历史上FAA的这类批准并不多。Р二、结论和对中国民航运行控制管理的启示Р(一)局方的管理思路Р 运行控制作为一个广义的概念,作为局方提高一些承运人的安全水平的强制性责任要求,根据安全标准和控制程度不同,具有多种类型,并涉及了不同的运行种类和承运人。AR,因此目前这些问题已不再是构想,而是应该考虑不仅从规章条款上,而且从管理理念上如何落实和接轨。
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