而且民航班机的上Р升下降点通常都被卡得很死,极大地制Р约了民航管制的自由度.当一旦出现某Р架军航飞机随意"侵入民航航路,航Р线或者其他各种不正常情况,民航管制Р员更是没有丝毫的回旋余地,只能凭借Р即时的判断来随机应变.但是军航飞机Р动向的不确定性又常常使这种应变缺乏Р可信的依据,由此带给民航管制员的压Р力和困扰在"5.31事件中也可见一斑.Р因此,如果军航能够在一个较大的Р范围内(譬如管制分区)由某个主管部Р门进行统一的训练部署,尽可能避免对Р民航飞行影响较大的两个或多个空域的Р同时占用,就可以将空域结构的不合理Р性压缩到最小.如果军航能够进一步增Р强管制指挥中的应急裕度,按照通报的Р民航航班经过时段,调整个别训练课目,Р及时避让开航线,航路,就可以为双方Р飞行人员提供更为安全通畅的空域环境.Р其次,军民航管制部门之间也需要Р加强协调,增进交流,完善协议,达成Р共识.思想先于行动,合力需要合心.防Р哑圈函■Nov.2003(VoI35)Р相撞是军民航共同的职责和目标.只要Р军航管制员和民航管制员能够相互熟悉,Р相互理解,熟知对方的工作方法,那么Р更复杂了飞行矛盾也能及时得到解决.Р军民航协议是双方管制员开展工作Р的守则和依据,必须具有针对性和时效Р性,必须对防相撞工作起到切实的指导Р作用.这就要求军民航双方根据具体情Р况及时修改,补充和制定相关协议,提Р前制定各种特殊情况下的保障措施,使Р各种问题能够适时得以解决,不让协调Р上留下死角,埋藏隐患.Р当张庄某团飞行时,由郑州方向到Р遥墙落地的民航班机过聊城(DIvIE62)Р高度为修正海压3300米,这是军民航每Р一Р位管制员都熟知和严格遵守的.但是Р即便在双方飞行人员严守管制指令的情Р况之下,聊城地段还是不止一次地发生Р了军民航飞行冲突,原因何在?原因就Р在于军民航协议制定得不够规范细致,Р没有预留缓冲区域.单就一点的高度限
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