为550km/h,后续TR9列车,可能会延续此标准,在能耗车重方面会有进一步改善。目前各国高速轮轨列车正在往360km的速度努力,由于高速下需要的稳定性和较大的功率提升,轮轨列车减重面临较大的困难。Р 单位能耗Р 欧洲列车普遍以宽敞和舒适度为高速列车设计原则,因此很多高速列车每名乘客平均空间较大,计算表明,五节磁浮列车的载客量已经比ICE3八节车的载客量稍多,传统的单位能耗比较是以载客量为计算基础的。Р 按照同样的载客数计算,磁浮在300速度运行的时候,单位旅客能耗比ICE3少近三分之一,或者,磁浮以400速度行驶,单位旅客能耗和ICE3行驶在300时速相近,这是基于每座位能耗计算的,因为磁浮载客量较大,只需要5节车厢就比ICE3全列的人数为多,这样ICE3在能耗上就吃亏了。因此轮轨派认为应该按照列车能够提供的有效面积来计算能耗,这样相对公平。具体的做法是排除过道和其他公共使用面积,计算乘客占有面积,计算表明,以面积相关的标准计算,磁浮的单位面积能耗,在420时速的时候和轮轨的350是接近的,此时单位能耗差距是减少的。Р 根据面积相关的计算方法,时速为200的时候,ICE3和磁浮的单位能耗是相等的,小于200的时候,轮轨能耗较磁浮低,而大于200的时候,两者差距越来越大,由于轮轨可期待的商业运营速度为350左右,根据特性曲线,如果速度继续上升,轮轨的能耗上升的将更加迅速,两者差距更大。Р 目前仍在为减少能耗提高控制性能而努力,悬浮能耗尽管在高速下占整个能耗比重很小,但也达到了1.7kW/t。由于永磁体的飞速发展,尤其是NdFeB的出现,使用超强的永磁体补偿悬浮磁力,甚至代替铁心,能大大减少悬浮能耗,或者能够增加磁浮间隙,降低线路造价。采用NdFeB永磁体之后,悬浮能耗能降低到现有的十分之一,也就是0.17kW/t,或者,同样能耗下,可使悬浮间隙扩大到
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