动[1]。Р正常的列车控制系统可分2级:第—级是在轨道电路的基础上,以固定的闭塞方式达成列车速度分级控制,列车把当前闭塞分区出口作为闭塞系统控制速度的目标点,按速度等级生成速度防护曲线[4];第2级是在数字编码轨道电路的基础上,以一次制动模式掌控列车。Р1.3 速度监督与超速防护Р限速ATP系统可分为2种:一种是固定速度的限制,例如区间最大容许速度,列车最大容许速度;另一种是暂时的速度的限制,如临时限速的线路维护的设置。ATP系统总是密切监测速度不超过限额,超过一次,先报警,后紧急制动,并做好记录[5]。Р1.4 测速与测距Р两种速度自动控制系统,都拥有速度和距离测量功能,ATP采用安设在轴上的速率传感器来测量火车的瞬间速度,经过计算速率曲线,在驾驶室内显示,驾驶室系统ATP列车定位的产生是基于轨道电路[6],以供观察人员直观的观看,而对轨道电路内的运行距离测量,则可依赖于所记录的车轮转数及预知的车轮直径加以转换。Р2. 城市轨道交通与高速铁路信号系统的主要区别Р尽管城市轨道交通的信号系统和高速铁路的信号系统在基本控制原理、信息传输方式等方面都有相似的地方,但是它门又都有自已固有的特点,因此,两种列车运行控制系统相比,有一些不同之处:城市轨道更加注重交通密度,掌握列车的核心是掌管追踪间隔[7],而高速铁路信号系统不仅缩短了列车轨道的区间,但关键是要提高速率,提高运输本领。具体表现在以下几个方面。Р2.1 高速铁路与城市轨道交通的信号系统的发展模式Р近几年来,随着走出国门的国人越来越多,出国考察的政府人士也越来越多,国人认识到自己与其它发达国家的差距,尤其是交通方面,更是让国人认识到自己的不足和落后,故不管是民间还是政府都憋足了劲要大力发展自己的交通,尤其是高速铁路方面的技术,以赶上世界上其它先进的发达国家。Р 高速铁路与城市轨道交通列车运行控制系统比较Р(3):
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