那里将订购替换座椅,然后等待KFS的特殊交付。有缺陷的座椅将被退回至KFS。这个程序是标准的在装配线上检查问题方式(甚至以关闭整条生产线为代价)的例外,这样做主要基于以下三个原因:第一,成品装配员工已经知晓该问题;第二,没有座椅也可以完成汽车组装;第三,.考虑到取得替换座椅所需要的时间,关闭整条生产线的代价太高。Р1992年5月1日Р刘易斯安排的会议在溢出停车区举行,从10:00一直开到11:30。除了达普里尔和刘易斯,参加会议的还有道格·弗里森、诊断区和溢出停车区的小组领导吉姆·克里明斯(Jim Cremeens)以及来自TMM和KFS的PC以及QC部门的经理。达普里尔以对当前情况的说明作为开场白。然后刘易斯总结了座椅的质量趋势,回顾了每个月TMM和KFS间的QC会议(参见资料7)。克里明斯分发了有关最近的座椅问题的资料(参见资料8)。讨论之后,达普里尔建议大家到溢出停车区走一圈,亲自看看刚才讨论的问题。Р通过检查压在每辆车雨刷下的记录单据,小组发现有18辆车存在着各种座椅问题。他们还发现一些汽车的问题出现在4月27日,这非常令人吃惊,因为这些汽车应该早已在同一个或下一个班次中换上更新的座椅装配件离开了该区域。据克里明斯所说,汽车一进来,他的团队成员就把座椅的再订购表(参见资料9)传真出去,KFS以一天两次的特别更换交付作为响应。他指出,KFS有时会送来错误的座椅配件——这些座椅配件与任何一辆待返工的汽车都不匹配。小组就这些信息进行了头脑风暴,试图找出在什么地方出了问题。可是,到休会时,所有的意见仍在研究中。Р散会后,弗里森漫步在1号和2号成品线间的过道中,下决心了解有关该问题的更多情况。在研究张贴在装配线沿线工作台上的数据时(参见资料10),他找了一些靠近前座安装区的员工,并向他们询问了一些有关座椅的二问题。这些员工所能想到的惟一问题是,当团队成员从某个侧面角度上螺栓,
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