Р2Р3.30Р12.85Р11.78Р27.93Р28 Р3Р6.14Р11.98Р21.96Р40.08Р40 Р现状值Р16. 16Р28.11Р38.75Р Р将来值Р16 Р28 Р40 Р Р(3)以上表为基础,进行第三次迭代,先求吸引增长系数Р0.99 0.996 1.006Р用上表示分布交通量乘以吸引增长系数,得到新的分布交通量如表所示。Р第三次迭代计算中间 OD 表РD РO Р1 Р2 Р3 Р现状值Р将来值Р1Р6.65Р3.26Р6.05Р15.95Р16 Р2Р3.27Р12.8Р11.85Р27.92Р28 Р3Р6.08Р11.93Р22.09Р40.1Р40 Р现状值Р15.998Р28Р39.99Р Р将来值Р16 Р28 Р40 Р Р以上表为基础,求发生增长系数Р1.00 1.00 0.998Р 根据判定标准,第三次迭代过程中的发生增长系数与吸引增长系数均满足设定的收敛标准 3% ,停止迭代,上表即为所求将来分布交通量。Р14、查阅文献,比较交通需求预测的集计模型和非集计模型的特点。Р答:集计模型是目前交通预测中常用的一种模型,其基本思想是将集合区的出行作为研究对象,着眼于研究交通区出行总体的出行特征,建模基础是各交通区的出行总况。Р特点:a、集计方法时以一批出行者作为分析对象,对调查数据统计处理;Рb、以交通小区为单位将出行者的方式选择集计(集计:将数据进行平均、合计等处理的过程)。Р 非集计模型是着眼于研究出行者个体的出行行为。其核心是效用最大化理论,其宗旨是出行者将选择使其获得最大效用的出行。Р特点:a、非集计模型是强调其与集计模型的不同而命名,通常叫非集计模型、个人选择模型或离散模型等。Рb、非集计模型咦实际产生交通活动的个人为单位,调查得到的数据不经按交通小区进行统计处理而直接用于建立模型。Р 姓名:Р Grate:
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