体,也没有确定港口企业不实施岸基供电设施改造的法律责任。Р 地方港政部门而言,现行港口项目环境影响评价规则中,船舶辅机燃油发电的排放物未计入各类污染物排放总量,弱化了地方港政部门的监管责任。《大气污染防治法》规定了新建码头应当规划、设计和建设岸基供电设施,但没有规定地方港政部门履职不力或违规的责任。《大气污染防治法》同时赋予地方省市政府可以根据本行政区域大气污染防治的需要,对国家重点大气污染物之外的其他大气污染物排放实行总量控制,而沿江各省市为了支持本地区航运中心建设,竭尽全力出台招商引资、出口补贴等优惠政策,忽视了港口、船舶的污染物排放总量控制要求,对此同样存在法律责任的缺失。Р 船方而言,《船舶污染物排放标准》规定了船舶含油污水、生活污水和船舶垃圾的排放要求,对船舶大气污染物的排放没有控制要求,长江干线港政、海事、环保等行政管理部门对靠港船舶大气污染物排放没有监管职权,船方没有在港区实行减排的法定义务。Р 1.3 岸电的商业运作模式商尚不成熟Р 国内诸多大公司涉足岸电研发,拟将岸电系统产业化,目前主要研发供海船充电的450V/60Hz、6600V/60Hz(变频)系列岸电系统, 如中国船级社、连云港于2010年研发高压变频不间断供电技术,供海船靠港后插电即用,拔电即走。而长江内河运输船舶使用400V/50Hz系列岸电系统,因技术含量不高,社会研发团队的积极性不高,长江干线鲜有新型岸电系统。Р 岸电商业运作涉及电力公司、港口、船公司不同的利益主体,电力公司关注岸电配套电网投资效益、岸电价格及国家政策的强制力度,港口企业关心港口岸电设备建设维护费用、设备型号的适用性及岸电的定价机制,船方关切船舶充电设备安装费用、设备型号的通用性和岸电收费标准。公共政策上的不明朗,商业协议不充分,利益上不一致,加上一段时间内油价和电价倒挂,挫伤了港航企业应用岸电的积极性,使得产业化步履缓慢。
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