德数(其中,为船速(),为船长())来衡量。随着船速的提高,逐渐增大,在不同的区间,船舶表现出不同的浮态。Р(1)0.1<<0.25时,船体开始出现下沉,船尾吃水基本不变,主要表现为首下沉。Р(2)0.25<<0.3时,船尾开始下沉,但其下沉量小于首下沉量,即船舶在该速度区间主要表现为船体下沉和首倾。而一般的船舶其<0.3,所以在船舶航行过程中,原来平吃水的船舶状态将变为首倾状态。Р(3)=0.3时,是一个过渡状态,此时船首停止下沉,而船尾下沉则继续增大。Р(4)0.3<<0.6时,由于船首开始上浮而船尾继续下沉,当船尾下沉量超过船首下沉量时,船舶的浮态将由低速时的首倾变为尾倾。而在此速度区间内,随船速提高,变大,船首进一步上浮,而船尾则将降至最低点,则船舶开始表现为下沉而后随船速增加表现为上浮,总体上船舶表现为尾倾。当然,大部分船舶是不能达到此速度区间的,除了个别高速客船或集装箱船外。Р(5)>0.6时,船尾因已降至最低点而开始上浮,而船首则继续上升。随船速提高,船首上升至一定程度便开始下沉。总体上,船舶浮态表现为尾倾并上浮,当达到某一程度将保持某一浮态不变而处于水面滑行状态【4】。Р而在浅水区航行时,由于船舶周围水流态势由三维空间流动变为二维平面流动而导致船体周围水动力的分布和大小的改变,船底水流速度的变大使得船体的下沉量比深水中大。长期的实践也表明,浅水区航行,船底富余水深变小,不但船舶操纵性能降低,严重时船舶因下沉和纵倾变化加剧而触底甚至搁浅以致造成财产损失和人员伤亡。Р3.2船首下沉量的定量计算Р 在一般商船速度范围内,船首的下沉量往往要大于船尾下沉量。所以,在计算船舶浅水中航行时的最大下沉量,一般就计算船首下沉量。Р1974年Hooft利用Tuck在1970提出的计算公式,将取1.4~1.53,取1.0,给出以下开敞水域浅水中船首下沉量的计算公式:Р (3-2)
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