品,资金占用较大Р(2) 配置切换Р进行配置切换,基于切换的安全性考虑,各配件都有不同程度的重叠,对库存的影响较大。如安全气囊由内饰不同的演化等等。Р(3) 结构性偏差Р为了应付个别车辆的维修冲击,对一些用量少的配件需做一定量的库存,一般来说这些配件的周转速度要远远低于其他备件,造成库存增大。这也是这6个月不动产中主要原因。Р(4) 订货管理Р由于有些车辆当时出现某种问题,应前台要求订货。而当我们定回来后,客户又不换了,或者维修技师故障判断不准确,可能该故障现象消除或者这本身就是一个错误的信息。造成的库存积压等。Р(5) 库存控制缺乏合作性与协调性Р 企业内部各独立的单元,其使命和目标是不同的,往往是以满足自己最大获利为使命和目标的,例如,前台往往是根据自己的能力制定的,一味的追求产值效益,有时为了获取紧俏商品,甚至夸大订货量,导致供应链的需求放大。企业这种“画地为牢、各自为政”的意识普遍存在,由于不信任、竞争和敌对的态度导致的组织障碍,更是影响到库存控制的成效。Р(6) 储备计划Р除了上述问题的影响之外,还有配件编码错误,造成订回来的配件不适用;配件选择错误,造成订回来的配件不适用。重新订货,造成库存增加而且是不可用的库存等因素,这就不可避免会产生不良物料。如死库存、低周转配件。(死库存就是没有用途、要报废的物料)。死料定义为:库存项目在当前计划期内需求为零,并且在公司范围内没有最终用途的物料。Р低周转配件就是周转频次低于正常配件的那部分库存。定义为:库存大于6个月需求的配件或周转率小于1次/年的配件。目前由于开业到现在未满一个月,只能将清单中配件列为此类。公司的计划模式是用可执行的发货计划来驱动整个供应链(厂家——公司备件部——维修车间等部门)计划的,这样预测与实际需求就会存在差异,再加上版本切换等因素,产生死库存、低周转配件是不可避免的。但必须对其进行控制及处理。
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