桥梁的稳定计算,而对施工过程中可能出现的失稳现象还没有可靠的监测手段,尤其是随着桥梁跨径的增大,受动荷载或突发情况的影响,还没有快速反应系统,所以,很难保证桥梁施工安全,更难保证营运时的安全(通车后由于失稳而致全桥破坏的例子也不少)。为此,应建立一套全面监控系统,对桥梁进行终身监控,确保桥梁安全施工、安全营运。桥梁的稳定安全系数是衡量结构安全的重要系数,预应力混凝土结构的稳定,应按轴心受压计算公式验算。当长细比^大于规范所列数值时,可按临界力控制稳定,其稳定安全系数应大于4~5。考虑到施工过程时间短,其稳定安全系数至少大于3。宁波琴桥——单承载面系杆拱桥在各种工况下的稳定安全系数为5.61~6.16。 1.3.2施工控制的方法近20年来,大跨度桥梁的施工控制已逐渐被工程界所重视,并形成了一些实用的控制方法,目前主要有三种[1J: 1、采取纠偏终点控制的方法,即在施工过程中,对产生主梁线形偏差的因素跟踪控制,随时纠偏,最终达到理想线形,这种方法常用Kalman滤波法和灰色理论等。显然,这种方法工作量大,有时控制效果不一定理想。 2、应用现代控制理论中的自适应控制方法,即对施工过程中的标高和内力的实测值与预计值进行比较,对桥梁结构的主要基本设计参数进行识别,找出产生实测值与预计值(设计值)产生偏差的原因,从而对参数进行修正,达到双控的目的。这种方法的重点在于对影响结构变形和内力的主要设计参数的识别上,而一般只要及时对产生偏差的主要参数进行修正(一般由计算机自动进行),则实测值与预计值拟合得就非常理想。这是我国大跨度桥梁施工控制中常采用的方法。我国某斜拉桥自适应控制实施框图如图 1--1。图1—1某斜拉桥自适应控制实施框图 3、在设计时给予主梁标高和内力最大的宽容度,即误差的容许值,如香港某斜拉桥主梁线形设计的宽容度达±15era(悬臂长为215m),当然对于每一节段的误差也有限
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