;索赔率和平均L盯,通常针对所有送修合同进行统计。该方法存在下面的弊端:TSR实际上只显示了部分维修状况,并不能总体上反映承修商的维修水平。由于周转件可靠性差异,更换数量差异较大,索赔率绝对值也不能反映承修商的实际维修水平。因此,采用总体平均法,容易忽略承修商的真实维修水平, 维修评估的参考价值大大削弱。 1.3.2上控限监控法【1·2-1耷1 目前,各航空公司都建立了可靠性管理系统,常采用“上控限法”监控周转件的维修质量。其工作思路如下: (1)月度千时故障拆换率(工) 月度千时故障拆换率(x)的定义如下: z=艇M~/1000 (1.10) 其中,足E帆。,指当月确认的故障拆换次数,无故障误拆不计在内。(2)建立上控限(耿Z) 对于上控限,是采用重新计算上控限的月份前15个月至前4个月的数据计算所得。上控限(UCL)计算公式如下: UCL=了’X+kcr (1.11) 其中,系数k取值一般为2.3;X为过去15月起的12个月的平均月度千时故障拆换率;仃为标准偏差。仃和X的计算方法如下: 飞机常用周转件维修评估方法研究 X=y x/N J- (1.12) (1.13) UCL一般设为高出X的2、2.5、3倍的标准偏差(仃)。(3)上控限应用如果连续三个月千时故障拆换率都超过上控限,即产生警告。(4)上控限的局限性上控限方法虽然能够准确监控到周转件的使用状态,但是,不能反映承修商维修质量的变化趋势。另外,本方法仅仅监控到了故障率情况,并不能全面反映承修商的实际维修质量水平。 1.3.3综合资质评估法航空公司还常常采用综合资质评估方法,其主要方法是,通过调查承修商公司资质, 人员状况,市场占有率,设备状况,售后服务,维修器材储备,信息系统等,对承修商进行加权综合评分,作为承修商选择的依据【18∞l。综合资质评估法,在初期选择承修商具有重要作用,但无法反映承修商的实际维修状况。
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