场、航线和航空器等要素构成。按照资源配置形式,航线网络分为城市对式、城市串式和中枢辐射式三类。Р2.1传统的航线网络Р传统的航线网络主要指城市对式和城市串式两类,这些模式是民航业发展初期的产物。Р城市对式(City to City systems)也称点对点式,主要指两个机场(或两个城市)间建立直达航线,客货流不需要通过第三个机场(即第三个城市)进行中转;这种航线网络模式在短距离的两个机场并保证有一定客货源的前提下占优势【261,实现了城市间的直接通航,容易安排航班,没有高峰期的运营压力。但该模式只考虑两个城市问运量而不考虑或无法顾及航线间的衔接问题,尚未从网络层次上配置航线资源,只是简单的运送系统,客座率较低,难以形成网络规模经济,造成资源浪费;同时对枢纽机场起到不必要的分流,降低了枢纽机场的客座率,形成竞争。这种模式的形成主要受航空器的飞行速度、高度、载重及国家管制等因素影响,目前我国和多数发展中国家主要采用这种航线网络,如图2.1(a)所示。Р城市串式(works):也称线性模式,主要指在飞机从始发地至目的地的途中,经一次或多次停留,在中途机场进行客货补充,以弥补起讫点机场间的客货源不足,形成串珠状的航线网络。这种网络实际上是城市对式航线网络进一步衍生的产物, 业内人士称之为“甩辫子航线",这种航线成熟后就形成了线性网络。这种网络一般适用于规模较小的空运市场,特别是支线;虽然这种网络使得飞机客货载运率都有所提高,但是客货流补充只是在中途进行,缺少稳定性,仍难以形成规模经济,如图2.1(b) 所示。Р(a)城市对式(b)城市串式?(c)中枢辐射式图2.1航线网络的组织形式Р2.2中枢辐射式网络Р中枢辐射式航线网络(Hub.and.Spoke System),又称为轮辐式、轴辐式航线网络, 是一个兼指航线资源配置的空间和时间两方面效果的综合概念,如图2—1(c)所示。Р7
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